Запрос от отрасли накануне решающей даты
За неделю до того, как производители могут получить право на экспорт дизельного топлива, Российский топливный союз обратился к вице-премьеру Александру Новаку с просьбой этого не допускать. 24 августа президент РТС Евгений Аркуша направил письмо, в котором изложил позицию независимых заправочных сетей: при формальном отсутствии дефицита на внутреннем рынке малый и средний бизнес фактически отрезан от доступного топлива.
Ситуация выглядит парадоксально. Чиновники утверждают, что проблем с предложением дизеля нет. Аналитики говорят об историческом профиците российского рынка по этому виду топлива. На заправках продукт есть. Но транспортные компании, которые работают через независимые АЗС, сталкиваются с реальностью, далекой от статистики: купленное на бирже топливо не отгружается, а альтернативные каналы снабжения предлагают цены, которые в 1,5-2 раза превышают биржевые индикаторы.
Эта разница между макроэкономической картиной и микроэкономической реальностью становится ключевой проблемой отрасли. Пока крупные вертикально интегрированные компании обеспечивают собственные сети, логистические компании и региональные перевозчики вынуждены либо переплачивать, либо искать обходные пути.
Как работает рынок без экспорта
С 1 августа правительство ввело временные ограничения на вывоз нефтепродуктов, которые должны были стабилизировать внутренний рынок после внеплановых остановок ряда НПЗ летом. По бензину запрет установлен для всех участников до 31 января 2027 года — это наиболее чувствительный продукт для населения и властей. С дизелем ситуация сложнее: изначально экспорт закрыли даже для производителей, но только на август, планируя с 1 сентября вернуть НПЗ право на внешние поставки.
Именно это решение и пытается оспорить Российский топливный союз. В обращении указывается, что рыночное ценообразование демонстрирует превышение спроса над предложением даже при закрытых экспортных каналах. Независимые сети могут приобрести импортное топливо или мелкооптовые партии на условиях самовывоза с баз крупных компаний, но стоимость такого дизеля существенно выше того, что показывает биржа.
Проблема глубже, чем просто ценовая разница. Транспортные компании, закупающие топливо через биржевые механизмы, регулярно сталкиваются с неисполнением сделок — оплаченные партии не отгружаются. Ранее представители независимых АЗС, оптовиков и сельхозпроизводителей даже обращались в ФАС, Генпрокуратуру и на Петербургскую биржу с жалобами на невыполнение обязательств со стороны вертикально интегрированных нефтяных компаний. Фактически возникла система, при которой формальная доступность топлива не означает реальной возможности его купить на приемлемых условиях.
Сезонное давление и зимние риски
Время работает против тех, кто надеется на быстрое открытие экспорта. Впереди период, который в логистике традиционно называют «горячим сезоном» — массовая уборочная кампания требует максимальной загрузки техники, северные регионы готовятся к завозу, а производители начинают переход на морозостойкие сорта дизеля. Правительство до 1 ноября ввело специальный порядок обеспечения сельхозпроизводителей топливом через соглашения между Минэнерго, Минсельхозом, региональными властями и нефтяными компаниями.
РТС предупреждает: открытие экспорта для НПЗ в этих условиях создаст неоправданные риски. Если производители получат возможность отправлять дизель за рубеж, внутренний рынок может столкнуться с настоящим дефицитом, а не с ценовыми перекосами. Для транспортных компаний это означало бы не просто рост затрат, а реальные сбои в работе — невозможность заправить технику в регионах, где нет альтернативных каналов снабжения.
Эксперты разделяют эти опасения. Сергей Фролов из NEFT Research считает, что правительство вряд ли станет рисковать до середины осени, когда пик сезонного спроса пройдет. Продление запрета как минимум до конца сентября выглядит наиболее вероятным сценарием. Однако он же отмечает парадокс: физического дефицита продукта сейчас нет, и при сохранении ограничений рынок может столкнуться с избытком.
Балансирование между интересами
Позиция властей отражает попытку найти компромисс между противоположными интересами. Александр Новак неоднократно подчеркивал, что возможность экспорта критически важна для полной загрузки НПЗ и предотвращения переизбытка ресурса на внутреннем рынке. Недозагруженные мощности означают падение эффективности переработки, рост издержек и в конечном счете удар по экономике компаний.
С другой стороны, приоритетом остается полное обеспечение внутренней потребности. Минэнерго сообщает, что вопрос продления запрета прорабатывается с учетом складывающегося топливного баланса, объемов производства и запасов, динамики внутреннего спроса. Решение ожидается в ближайшие дни, и оно определит условия работы отрасли на осенне-зимний период.
Исторически российский рынок дизеля был профицитным — производство стабильно превышало внутреннее потребление. Сергей Терешкин из Open Oil Market напоминает, что структура поставок менялась: доля экспорта снизилась с 50% в 2021 году до 41% в 2023 году из-за европейского эмбарго и роста внутреннего потребления с 39,6 млн до 52,2 млн тонн. Объемы зарубежных поставок оставались сопоставимы с внутренним спросом, и экспорт служил естественным регулятором рынка.
Цена закрытых границ
Запрет на экспорт уже дал измеримые результаты на международном рынке. По данным S&P Global Commodities at Sea, в июле морской экспорт российских нефтепродуктов упал на 21,85% по сравнению с июнем, до 1,18 млн баррелей в сутки — минимум с 2016 года, когда компания начала вести статистику. Поставки дизеля сократились втрое, до 157 тысяч баррелей в сутки.
Сокращение российского экспорта привело к росту цен на дизтопливо на европейских базисах до многомесячных максимумов. Традиционные импортеры начали искать альтернативных поставщиков. Для российских производителей это означает потерю выручки и доли рынка, которую потом будет сложно вернуть.
Для транспортной отрасли внутри страны ситуация не менее сложная. По некоторым оценкам, затраты компаний на топливо к августу выросли на значительную величину. Независимые перевозчики оказались зажаты между крупными игроками, которые контролируют цепочки поставок, и необходимостью поддерживать рентабельность бизнеса.
Что ждет рынок осенью
Решение правительства о судьбе экспортного запрета определит не только ценовую динамику ближайших месяцев, но и структурные изменения на рынке. Если ограничения продлят, малый и средний бизнес получит передышку, но проблема доступа к топливу по справедливым ценам останется нерешенной. Если экспорт откроют, производители смогут оптимизировать загрузку мощностей, но внутренний рынок рискует столкнуться с дефицитом в самый неподходящий момент.
Транспортным компаниям и логистам стоит готовиться к продолжению волатильности. Сезонные факторы, переход на зимние сорта топлива, баланс интересов производителей и потребителей — всё это создаёт среду высокой неопределённости. Возможность планировать затраты и маршруты с уверенностью остаётся ограниченной.
Рынок топлива превратился в поле противоречивых интересов, где каждое решение властей порождает новые вызовы. Для тех, кто работает на дороге, это означает необходимость постоянно адаптироваться к меняющимся условиям и искать способы сохранить операционную эффективность в условиях, которые далеки от стабильных.
