Пятимесячная серия роста
Железнодорожные перевозки переживают устойчивый подъем, который продолжается уже пять месяцев подряд. В августе 2026 года погрузка на сети РЖД достигла 93 миллионов тонн — это на 0,9% больше, чем годом ранее. Цифра кажется скромной, но за ней стоит важная тенденция: грузооборот растет еще активнее, увеличившись в августе на 2,4% до 207,5 миллиарда тарифных тонно-километров.
Опережающий рост грузооборота по сравнению с погрузкой означает одно — грузы едут дальше. Компании все чаще выбирают рельсы для доставки на средние и дальние расстояния, где железная дорога традиционно имеет преимущество перед автотранспортом. Особенно заметна динамика на Западно-Сибирской магистрали, где прирост составил внушительные 9,3%. Восточное направление также набирает обороты: экспорт в этом векторе вырос на 4,5% до 14,5 миллиона тонн.
Впрочем, общая картина за восемь месяцев года остается противоречивой. Совокупная погрузка с января по август составила 734,1 миллиона тонн, что на 0,6% ниже показателей прошлого года. Снижение объясняется просадкой в перевозках черных металлов (минус 9,7%), кокса (минус 9,2%), нефтепродуктов (минус 7,4%) и строительных материалов. Зато зерно показало рекордный скачок — плюс 48,7%, достигнув 20,9 миллиона тонн за восемь месяцев.
Когда автомобили уступают вагонам
На фоне роста железнодорожных перевозок автомобильный транспорт сталкивается с серьезными вызовами. Компании, работающие с импортом из Китая, первыми ощутили перемены. С начала июля ряд логистических операторов сократили автомобильные поставки на 70%, одновременно нарастив использование контейнерных поездов на 30% в годовом сравнении.
Причина не только в стоимости дизельного топлива, хотя и она выросла заметно. Главная проблема — доступность горючего и непредсказуемость логистики. Если раньше фура с Дальнего Востока доходила до центральной России за 9-10 дней, то теперь только на заправках в Сибири, Забайкалье и дальневосточных регионах водители могут простоять 2-3 дня в очередях. Для бизнеса, где время — деньги, такая неопределенность становится критическим фактором.
Тарифы на автомобильную доставку с пограничных переходов взлетели в июле на 60% по сравнению с весенними месяцами. Перевозчики вынуждены выставлять клиентам дополнительные счета, объясняя ситуацию не только подорожанием топлива, но и удлинением сроков доставки, а также общим сокращением числа доступных перевозчиков на рынке. Предложение падает, спрос остается — цены растут по классическим законам экономики.
Тарифная политика как инструмент притяжения
РЖД не просто пользуется ситуацией — компания активно работает над привлечением грузопотоков. В 2026 году действует 77 решений по снижению тарифных ставок в ключевых секторах: металлургии, нефтехимии, перевозках зерна, контейнеров и рефрижераторов. Скидки на транспортировку нефтепродуктов достигают 50% как на внутрироссийских, так и на экспортных направлениях.
Эта политика дает результаты. Железная дорога исторически контролирует 45-47% совокупного грузооборота страны в тонно-километрах, и эта доля остается стабильной. Автомобильный транспорт перевозит больше в абсолютных тоннах, но на значительно меньшие расстояния — его стихия остается короткое плечо, адресная доставка, скоропортящиеся продукты и сборные грузы.
Тем не менее, конкуренция между видами транспорта не абсолютна. Около 60% всех грузов, прибывающих по железной дороге, затем отправляются дальше на автомобилях — так называемая первая и последняя миля всегда остается за грузовиками. Уголь сразу загружается в вагоны, а товары народного потребления и продукты питания все равно доезжают до конечного получателя на фурах.
Региональная специфика и долгосрочный эффект
В Новосибирской области структура перевозок уникальна: 57% приходится на железную дорогу, 40-41% — на автотранспорт. Это выше среднего по стране показателя для рельсового транспорта и объясняется географией региона, развитой железнодорожной инфраструктурой и характером грузов.
Местные эксперты отмечают, что правительство области поддержало крупные транспортные компании, включив их в перечень предприятий, которые могут получать топливо напрямую, минуя розничные заправки. Это частично стабилизировало ситуацию с дизелем, на котором работает грузовой автотранспорт. С бензином дела обстоят сложнее, но грузовики от этого почти не страдают.
Вопрос о долгосрочности текущих изменений остается открытым. Логистические операторы склонны рассматривать переток грузов на железную дорогу как временное явление. Автомобильный транспорт гибче, не зависит от расписания и железнодорожной инфраструктуры, может маневрировать между маршрутами. После стабилизации топливной ситуации грузы с высокой вероятностью вернутся на привычные маршруты.
Однако нынешний кризис может стать катализатором системных изменений, если будут приняты меры по развитию железнодорожной инфраструктуры и стабилизации тарифов. РЖД уже развивает регулярные сервисы — «Грузовой экспресс» и «Модульный экспресс», которые повышают предсказуемость и скорость доставки. Доля контейнерных грузов составляет сейчас 6,8% от общего объема, но к 2040 году прогнозируется рост до 10-12%.
Что это значит для цен
Любые изменения в логистике в конечном итоге влияют на стоимость товаров на полках. Логистические издержки могут достигать 25% конечной цены продукции — от чипсов до бытовой техники. Теоретически топливный кризис способен поднять цены примерно на 10%, но на практике удорожание происходит не всегда.
С железной дорогой все предсказуемо: государственное решение об индексации тарифов приводит к синхронному изменению цен у всех операторов. С автомобильным транспортом ситуация сложнее — на рынке слишком много игроков, и всегда найдется тот, кто предпочтет не повышать ставку, надеясь переманить клиентов у конкурентов. Договориться о единой ценовой политике в таких условиях невозможно.
Железнодорожные тарифы тоже не стоят на месте. В июле цены на перевозку выросли на 15-20% по сравнению с маем, а в августе продолжили повышаться. Это естественная реакция рынка на перераспределение грузопотоков: спрос растет — предложение подстраивается. Но в отличие от прежних кризисов, когда у автомобильного транспорта просто падал спрос, сейчас сокращается само предложение перевозчиков, что делает ситуацию качественно иной.
Грузоотправители пока принимают новые условия, понимая, что альтернатив мало. Компании честно объясняют клиентам причины удорожания, и те вынужденно соглашаются. Других вариантов доставки грузов через всю страну попросту нет — либо ждать неопределенное время стабилизации рынка топлива, либо платить больше здесь и сейчас.
