В Новосибирской области складывается ситуация, знакомая многим транспортным компаниям по осени 2025 года — топливо снова становится дефицитным товаром. Но если прошлой осенью проблема казалась временной турбулентностью, сегодня отрасль сталкивается с системным кризисом, корни которого уходят глубже сезонных колебаний. За последнюю неделю бензин и дизель подорожали на 5-8 рублей за литр, и это далеко не предел. Независимые заправочные сети по всему региону один за другим прекращают продажу отдельных марок топлива, работая буквально «с колёс» — цистерны разгружаются напрямую в баки автомобилей, минуя резервуары хранения.
Сергей Лацких, президент ассоциации «Сибирь-ГСМ», фиксирует беспрецедентную динамику: производители повышали отпускные цены 8-9 раз только с мая текущего года. На биржевых торгах ситуация ещё драматичнее — топливо зачастую просто невозможно купить по адекватной цене, а когда оно появляется, его продажа для независимых АЗС становится заведомо убыточной. Летние месяцы, традиционно напряжённые для топливного рынка, в этом году обещают стать экзаменом на выживание для всей логистической отрасли региона.
За сухой статистикой ценового роста стоит сложная система взаимосвязанных факторов, каждый из которых усиливает остальные. Атаки беспилотников на российские НПЗ, начавшиеся в январе 2025 года и продолжающиеся до сих пор, нанесли серьёзный удар по производственным мощностям. К осени прошлого года 21 из 38 крупных нефтеперерабатывающих заводов страны были повреждены или остановлены, а 38% мощностей первичной переработки простаивали. Производство бензина упало на 10% с начала года, а в отдельные месяцы провал достигал 22-27%.
Но списывать всё на внешние удары было бы упрощением. Плановые ремонты НПЗ, совпавшие с пиком летнего спроса и началом уборочной кампании в сельских регионах, создали идеальный шторм. К этому добавились логистические проблемы: железнодорожные перевозки топлива сместились в приоритетах, сроки поставок растянулись до 1,5-2 месяцев, а стоимость доставки из других регионов взлетела на 5 рублей за литр и выше. Для Сибири ситуация усугубилась переориентацией Омского НПЗ — одного из ключевых поставщиков региона — на западные направления, где дефицит ощущался ещё острее.
Третий фактор — структурный перекос рынка. Нефтяным компаниям выгоднее экспортировать сырую нефть и полуфабрикаты за валюту, чем поставлять готовое топливо на внутренний рынок с регулируемыми ценами. Экспорт сырой нефти к октябрю 2025 года достиг максимума за полтора года, в то время как внутренний рынок испытывал острую нехватку. Парадоксально, но даже запрет на экспорт светлых нефтепродуктов не решил проблему — он лишь подтолкнул компании искать обходные пути через поставки сырья.
То, что происходит в Новосибирской области, — лишь фрагмент масштабной картины. К середине осени 2025 года более 57 регионов России столкнулись с нехваткой топлива. Приморье, Крым, Забайкалье, Поволжье, Дальний Восток — везде водители видели одну и ту же картину: пустые колонки, лимиты на отпуск топлива (от 10 до 50 литров на руки), очереди на заправках. В Новосибирске крупные сети вроде «Прайм» прекратили продажу АИ-92 для частных лиц, а более мелкие операторы — «Опти» и «Топаз» — столкнулись с полным опустошением резервуаров.
Цены демонстрировали вертикальный рост. Если в июле 2025 года АИ-95 стоил около 60,41 рубля, то к осени он перевалил за 65 рублей, а АИ-98 дошёл до 84 рублей за литр. За лето прошлого года топливо подорожало на 38%, причём оптовые цены росли ещё стремительнее розничных — плюс 35% за тот же период. Для транспортных компаний, работающих с минимальной маржой, такая динамика означала прямую угрозу рентабельности рейсов. К сентябрю 2025 года бензин подорожал на 9,22% при общей инфляции 4,29% — почти в два с половиной раза быстрее.
Монополизация рынка сыграла злую шутку с независимыми операторами. Пока крупные вертикально интегрированные компании могли балансировать за счёт собственной добычи и переработки, мелкие АЗС зависели от биржевых цен, которые взлетели до 74 тысяч рублей за тонну АИ-92. Около 360 заправочных станций (2,6% от общего числа) прекратили работу с конца июля по конец сентября 2025 года. Для водителей-дальнобойщиков это означало растущую неопределённость в планировании маршрутов и бюджетов.
Андрей Дюмин, экономист из Новосибирска, называет происходящее «дефицитом по расписанию» — предсказуемым следствием отсутствия стратегического планирования и страховых запасов. По его словам, ключевая проблема в дисбалансе между централизованной политикой и рыночными реалиями. Когда государство пытается регулировать цены, но не обеспечивает при этом достаточных компенсаций производителям, последние находят способы уйти на более выгодные рынки.
Павел Баженов из Независимого топливного союза подтверждает структурный перекос: производство бензина лишь незначительно покрывает внутренний спрос, причём НПЗ настроены преимущественно на выпуск АИ-92, в то время как потребительский спрос сместился к высокооктановым продуктам. Он призывает не поддаваться панике и прогнозирует стабилизацию к концу осени, но оговаривается — при условии отсутствия новых остановок производств.
Сергей Лацких более категоричен в прогнозах: по его оценкам, цены могут вырасти ещё на 5 рублей, а почти все частные АЗС региона уже прекратили продавать основные марки бензина из-за пустых хранилищ. Эксперты топливного рынка вроде Михаила Крутихина указывают на тщетность полумер: даже запрет на экспорт не помогает, если компаниям выгоднее гнать за рубеж сырьё вместо готового продукта.
Интересно, что официальные представители власти демонстрируют заметно более оптимистичную картину. Министр финансов и глава Центробанка в 2025 году называли проблему «временным фактором», вице-премьер Александр Новак утверждал, что на рынке «есть баланс спроса и предложения», а НПЗ увеличили выпуск. Такое расхождение между официальной риторикой и реальностью на заправках говорит либо о запаздывании данных, либо о стремлении снизить панические настроения среди населения.
Для транспортных компаний и индивидуальных перевозчиков текущая ситуация создаёт многослойную проблему. Во-первых, прямой рост операционных расходов: топливо — это 30-40% себестоимости грузоперевозки, и каждые 5 рублей роста цены за литр напрямую бьют по марже. Во-вторых, непредсказуемость: невозможность гарантировать заправку на маршруте заставляет держать больше резерва в баках, что увеличивает вес транспорта и снижает полезную нагрузку.
В-третьих, география: маршруты приходится перестраивать с учётом того, где ещё работают АЗС с нужными марками топлива. Для дальнобойщиков, работающих по Сибири и Дальнему Востоку, это может означать существенные крюки и потерю времени. Логисты отмечают, что приходится закладывать дополнительные 10-15% времени на рейс только для поиска заправки и простаивания в очередях.
Независимые перевозчики оказываются в наиболее уязвимом положении. Крупные компании с собственными контрактами на поставку топлива могут сглаживать колебания рынка, но те, кто заправляется на коммерческих АЗС, вынуждены принимать любые цены. Сергей Кауфман из «Финам» отмечает, что независимые сети просто не могут покрывать дополнительные налоги и растущие закупочные цены из-за низкой маржи — и закрываются. Для водителей это означает сужающийся выбор и растущую зависимость от крупных сетей.
Ажиотажный спрос усугубляет проблему: когда новости о дефиците расходятся по профессиональным чатам, водители начинают заправляться «про запас», создавая искусственные очереди и выкупая последние литры. Это понятная реакция в условиях неопределённости, но она превращает временную нехватку в реальный дефицит.
Летние месяцы 2026 года несут в себе высокий риск повторения сценария осени прошлого года. Сезонный всплеск спроса, уборочная кампания в аграрных регионах, летние отпуска — всё это традиционно давит на топливный рынок. Если к этому добавятся новые остановки НПЗ (будь то из-за внешних воздействий или плановых ремонтов), система может не выдержать.
Эксперты сходятся в одном: без системных изменений проблема будет возвращаться волнообразно. Необходимы стратегические резервы топлива в регионах, пересмотр логистических приоритетов на железной дороге, сбалансированная политика в отношении экспорта и внутренних поставок. Юрий Станкевич из Госдумы справедливо называет текущие меры «вершиной айсберга» — пожарное реагирование не заменит долгосрочной стратегии.
Для транспортной отрасли это означает необходимость адаптации к новой реальности: закладывать в стоимость услуг более высокие топливные издержки, диверсифицировать источники заправки, возможно, рассматривать альтернативные виды топлива там, где это технически возможно. Компании, которые быстрее перестроятся и научатся работать в условиях волатильного топливного рынка, получат конкурентное преимущество.
Ситуация остаётся напряжённой, и июнь 2026 года — лишь начало традиционно сложного летнего периода. Рынок балансирует на грани, и малейшее возмущение может склонить чашу весов в сторону нового витка дефицита. Для тех, кто зарабатывает на дороге, это время повышенного внимания к топливной стратегии и готовности к быстрым изменениям планов.
