Российская нефтепереработка проходит через самый сложный период за два десятилетия. В июле 2026 года средняя производительность заводов составила 3,91 млн баррелей в сутки — это минимальный показатель с марта 2005 года. Для сравнения: еще летом прошлого года отрасль стабильно держала планку в 5,3-5,6 млн баррелей в сутки. Разница почти в полтора миллиона баррелей ежесуточно — это не статистическая погрешность, а системный провал, который перестраивает всю логистику топливообеспечения страны.
Падение началось не вчера, но именно сейчас достигло критической отметки. В июне переработка опустилась ниже 4 млн баррелей в сутки впервые за 21 год. Майские показатели зафиксировали 4,58 млн баррелей — худший результат с октября 2009 года. Росстат подтверждает цифрами: производство нефтепродуктов в июне сократилось на 21,8% год к году. За каждой процентной точкой — тысячи тонн недопроизведенного топлива, которое должно было пойти на внутренний рынок и экспорт.
Когда ремонты становятся хроническими
Официальная версия звучит обтекаемо: внеплановые ремонты и технические простои. За этой формулировкой — масштабная кампания ударов беспилотников по энергетической инфраструктуре. С начала 2026 года полностью или частично приостановили работу 13 крупных НПЗ. За последние сто дней украинские БПЛА атаковали российские заводы около 50 раз, поразив как минимум 24 из 34 крупнейших предприятий. Один только июль принес удары по 18 заводам, включая крупнейший Омский НПЗ.
Первоначально удары были направлены на установки первичной переработки, но тактика изменилась. Теперь под прицелом оказываются вторичные установки — те самые, что производят товарный бензин и дизель. Их ремонт технически сложнее и дороже, а санкционные ограничения на поставки оборудования превращают каждое восстановление в долгострой. По расчетам Energy Intelligence, сегодня простаивает почти треть всех мощностей НПЗ — 2,14 млн баррелей в день. Это означает, что из строя выведено около 25% общероссийской нефтепереработки, включая 30% производства бензина и до 44% дизельного топлива.
Для транспортных компаний это означает новую реальность: прямой ущерб от повреждения оборудования оценивается в 100 млрд рублей, но общие потери отрасли могут превысить 1 трлн рублей. Эти цифры неизбежно проецируются на конечную стоимость топлива и его доступность в регионах.
География дефицита: где топливо в дефиците
Первыми удар ощутили на себе удаленные от центра регионы. В Забайкальском крае, Пензенской и Иркутской областях ввели режим повышенной готовности из-за дефицита топлива. В Татарстане, Крыму, Липецкой и Оренбургской областях на АЗС появились лимиты: продажа по принципу «четные-нечетные номера», не более 30 литров на автомобиль. Власти Сочи в разгар туристического сезона призвали жителей и отдыхающих отказаться от личного транспорта из-за перебоев с поставками.
Ситуация коснулась не только автомобилистов. В ряде регионов начались ограничения на заправку воздушных судов. Для логистических компаний, работающих на междугородних и межрегиональных маршрутах, это означает пересмотр привычных схем: заправляться приходится там, где еще есть топливо, даже если это удлиняет маршрут и увеличивает издержки. Крупные операторы АЗС вводят внутренние лимиты на отпуск топлива, чтобы растянуть имеющиеся запасы.
В начале июля производство бензина составляло всего 70% от сезонного потребления. Дефицит пришлось закрывать импортом, в том числе из Беларуси, но эти объемы недостаточны для покрытия потребностей. Казахстан и Китай, традиционные поставщики, ограничивают экспорт топлива в Россию, предпочитая обеспечивать собственные рынки.
Что власти делают с кризисом
Правительство реагирует доступными инструментами, балансируя между поддержкой внутреннего рынка и сохранением экспортных поставок. 11 августа вице-премьер Александр Новак провел совещание, на котором поручил ведомствам, региональным властям и нефтекомпаниям продолжать согласованную работу по снабжению внутреннего рынка, следить за динамикой цен и гарантировать бесперебойную доставку нефтепродуктов конечным потребителям.
Среди принятых мер — продление действия сниженного до 10% норматива обязательных продаж бензина на бирже до конца 2026 года. Это должно увеличить предложение топлива на организованном рынке и сгладить ценовые колебания. Параллельно разрешено производство, импорт и продажу бензина экологических классов «Евро-2», «Евро-3» и «Евро-4» до 1 июля 2027 года — фактически, откат экологических стандартов ради закрытия дефицита.
Весогабаритный контроль для автоцистерн, перевозящих бензин, дизельное топливо и авиационный керосин, приостановлен до конца 2026 года. Для перевозчиков это означает меньше административных препятствий, но одновременно — больше груженых фур на дорогах, что повышает риски в условиях изношенной инфраструктуры.
С 8 июля был введен запрет на экспорт дизтоплива, призванный насытить внутренний рынок. Однако эксперты указывают, что эта мера имеет обратную сторону: без возможности экспортировать готовую продукцию, нефтяные компании теряют стимул наращивать переработку. В сентябре ограничения на вывоз дизтоплива планируют снять, что может несколько оживить работу НПЗ, но ключевым фактором остаются темпы завершения ремонтов.
Прогноз на осень: чего ждать перевозчикам
Август, по оценкам аналитической компании Kpler, закроется на уровне около 4 млн баррелей в сутки — еще на 5% ниже июльского показателя и на 2,5% ниже июньского минимума. Отраслевые источники дают более широкий диапазон: 3,8–4,1 млн баррелей в сутки. Практический минимум, ниже которого обеспечить внутренний рынок становится крайне сложно, оценивается в 3,3–3,5 млн баррелей в сутки. Отрасль движется опасно близко к этой черте.
Сентябрь может принести небольшое облегчение. Источники в отрасли прогнозируют рост до 4–4,3 млн баррелей в сутки за счет завершения части ремонтов и возобновления экспорта дизтоплива. Средневзвешенная загрузка НПЗ, которая в июне составляла 64-65%, к августу может подняться до 74-75%, а затем — выше 80%. Однако запас прочности останется низким: накопленные запасы бензина окажутся ниже комфортного уровня, что делает рынок уязвимым к любым новым сбоям.
Гендиректор Open Oil Market Сергей Терешкин называет уровень около 4 млн баррелей в сутки базовым для российской переработки в текущих условиях. Он прогнозирует, что в сентябре экспорт газойля и дизтоплива может вернуться к июльским уровням — не менее 400 тыс. баррелей в сутки. При этом эксперт допускает: если экспорт дизтоплива останется под запретом, переработка может опуститься еще ниже. Компании в таком случае будут перенаправлять сырую нефть на экспорт, чтобы избежать сокращения добычи.
Системные последствия для отрасли
Снижение переработки тянет за собой всю цепочку. Добыча нефти в июне опустилась до 8,928 млн баррелей в сутки — минимум с февраля 2024 года. В мае показатель составил 9 млн баррелей в сутки (минимум с мая 2025 года), отставание от квоты ОПЕК+ достигло 690 тыс. баррелей в сутки. Нефть некуда перерабатывать, и компании вынуждены либо сокращать добычу, либо наращивать экспорт сырья — что менее выгодно, чем продажа готовых нефтепродуктов.
Оптовые цены на Аи-95 выросли на 34% с начала года, дизтопливо подорожало на 43%. В рознице Аи-95 за четыре недели до 10 июня прибавил 3,93%. Для транспортных компаний, где топливо составляет до 30-40% операционных расходов, такая динамика критична. Замглавы Минэнерго Павел Сорокин в июле заявил, что ситуация на топливном рынке непростая, но ее удается держать под контролем. Однако западное издание Energy Intelligence считает, что Россия движется к худшему топливному кризису в своей истории.
Эксперты указывают на долгосрочные риски. Игорь Липсиц, доктор экономических наук, считает, что существует реальная угроза: поврежденные НПЗ могут не восстанавливаться надолго из-за рисков повторных атак и сложностей с поставками оборудования под санкциями. Дмитрий Касаткин из Kasatkin Consulting подчеркивает, что недоинвестирование в отрасль из-за высокой ключевой ставки, налогов и санкций не позволяет компаниям быстро наращивать мощности.
Отраслевые источники полагают, что к привычным уровням в 5,3–5,5 млн баррелей в сутки российская нефтепереработка в 2026 году уже не вернется. Это означает структурную перестройку рынка: хронический дефицит топлива в регионах, волатильность цен, усложнение логистики. Для перевозчиков, логистов и экспедиторов наступает время, когда планирование маршрутов и заправок становится не менее важным, чем сам груз. Международное энергетическое агентство уже снизило прогноз мировой переработки в третьем квартале на 370 тыс. баррелей в сутки из-за аварийных ремонтов на российских НПЗ и перебоев с поставками нефтепродуктов.
Осенью ситуация может стабилизироваться на новом, более низком уровне. Но говорить о возврате к прежним объемам пока не приходится. Отрасль адаптируется к реальности, где переработка в 4-4,3 млн баррелей в сутки — это не провал, а новая норма.
