Российский топливный рынок получил еще один месяц жизни под экспортным эмбарго. Правительство продлило запрет на вывоз дизельного топлива для компаний-производителей до 30 сентября 2026 года, хотя изначально планировалось снять ограничения уже с 1 сентября. Решение, принятое в последние дни августа, стало признанием того, что стабилизация внутреннего рынка оказалась более хрупкой, чем рассчитывали в кабинете министров.
Когда стабилизация оказалась иллюзией
В конце июля вице-премьер Александр Новак говорил о частичной стабилизации ситуации. НПЗ выходили из ремонтов, загрузка действующих мощностей росла, рынок начинал насыщаться. Тогда и было принято решение о поэтапной отмене ограничений: общий запрет на экспорт нефтепродуктов продлевался до 31 января 2027 года, но производителям дизеля планировали дать свободу уже с начала сентября.
Однако август принес «второй этап напряжения», как осторожно назвал его тот же Новак. Сезонный всплеск потребления совпал с новыми внеплановыми остановками НПЗ. Российский топливный союз обращался в правительство с тревожными сигналами: независимые АЗС по-прежнему испытывали трудности с доступом к дизелю, а цены на рынке существенно превышали биржевые котировки. Стало очевидно, что снимать ограничения преждевременно.
Теперь производители дизельного топлива, судового топлива и газойлей остаются в том же положении, что и производители бензина, — экспорт закрыт до конца января следующего года. Исключение сделано только для дизеля: его производителям дадут возможность вернуться на внешние рынки на месяц раньше остальных, если ситуация позволит.
Цепочка причин, которая привела к дефициту
Топливный кризис этого года — не результат одной проблемы, а наложение нескольких факторов. С начала 2026 года украинские беспилотники атаковали российские НПЗ более 70 раз, что привело к выводу из строя или частичной остановке ряда предприятий. Производство бензина к концу августа упало до 70% от уровня потребления.
Параллельно компании проводили плановые и внеплановые ремонты. Даже после возвращения части мощностей в строй загрузка оставалась на пределе возможностей. Морской экспорт российских нефтепродуктов в июле упал на 21,85% по сравнению с июнем, достигнув 1,18 млн баррелей в сутки — минимума с 2016 года. Рынок сжимался со всех сторон.
Напряжение особенно остро ощущалось в Краснодарском крае, Красноярском и Приморском краях, Забайкалье, республиках Тыва и Хакасия, Оренбургской, Липецкой, Тверской и Орловской областях. В этих регионах вводились ограничения на продажи топлива на АЗС, что создавало прямые неудобства для перевозчиков и частных автовладельцев.
Что делали власти, кроме запретов
Закрытие экспортного клапана — лишь один из инструментов, к которому прибегло правительство. Параллельно запускались меры, которые должны были насытить рынок и снизить давление на цены. НПЗ максимально сокращали сроки текущих ремонтов и переносили плановые остановки. Изменились условия биржевой торговли нефтепродуктами на Петербургской бирже, чтобы сделать топливо доступнее для независимых участников рынка.
Власти разрешили выпуск дополнительных объемов топлива более низких классов — Евро-2, 3 и 4. Это временная мера, но она позволила увеличить предложение в критический момент. С июля Россия начала импортировать нефтепродукты из Беларуси и Индии: ввоз дизтоплива из Белоруссии в июле вырос в 1,9 раза, до 149 тысяч тонн.
На дизельное топливо распространили механизм импортного демпфера, который ранее работал для других видов топлива. Перевозчики бензина, дизеля и авиакеросина получили освобождение от соблюдения норм по весу и габаритам транспорта до конца текущего года — это должно ускорить доставку топлива в дефицитные регионы. Нефтяные компании договорились через региональных операторов насыщать топливом независимые АЗС, чтобы избежать ситуации, когда горючее есть на складах, но не доходит до конечных потребителей.
Что означает отсрочка для перевозчиков
Для транспортных компаний и дальнобойщиков месячная отсрочка снятия запрета — это, с одной стороны, гарантия того, что дизель останется на внутреннем рынке. С другой — подтверждение, что проблемы еще не решены. Президент Владимир Путин в августе отмечал, что ситуация находится под контролем, но «проблемы еще не все решены», признавая «определенные неудобства для людей».
Для логистических компаний это означает сохранение неопределенности. Цены на топливо остаются волатильными, доступность в регионах неравномерная, планирование маршрутов и рейсов усложняется. Правительство рассматривает создание системы мониторинга всей цепочки поставок нефтепродуктов и определение индикативных цен на топливо в отдельных регионах — но это долгосрочные проекты, которые не решат проблемы сегодняшнего дня.
Аналитики, впрочем, отмечают, что именно с дизелем дела обстоят относительно неплохо по сравнению с бензином. Возможно, именно поэтому власти и решились на компромисс: продлить запрет только на месяц, а не до конца января, как для остальных видов топлива. Авиакеросин, к слову, остается под запретом до 30 ноября.
Что будет дальше
Сентябрь станет проверкой для всех принятых мер. Если НПЗ продолжат выходить из ремонтов по графику, если импорт продолжит поступать, если сезонный спрос начнет снижаться — то к концу месяца у правительства появится возможность действительно снять ограничения для производителей дизеля. Если нет — экспортное эмбарго могут продлить снова, уже до конца января вместе со всеми остальными нефтепродуктами.
Для отрасли грузоперевозок это время ожидания и адаптации. Компании учатся работать в условиях, когда топливный рынок управляется не только экономическими законами, но и административными решениями. Планировать затраты на горючее становится сложнее, закладывать риски в контракты — необходимостью. Те, кто имеет долгосрочные договоры с поставщиками и собственные резервы, оказываются в выигрыше. Те, кто работает «с колес» и заправляется на попутных АЗС, — в зоне максимального риска.
Один месяц отсрочки может показаться небольшим сроком. Но для рынка, который балансирует на грани дефицита, это время, когда многое может измениться — или, наоборот, остаться на том же хрупком равновесии.
