Рынок грузоперевозок переживает болезненную трансформацию. За цифрами статистики — тысячи компаний, которые накапливали проблемы с 2024 года, надеялись переждать шторм на лизинговых каникулах, а теперь сталкиваются с реальностью: техника уходит к лизингодателям, а вместо освобождения от обязательств приходят требования погасить миллионные сальдо. По оценкам экспертов, только в 2025 году рынок потерял около 15% игроков, и этот процесс продолжится.
Кризис не возник внезапно — он вызревал постепенно. Перевозчики, взявшие технику в лизинг в 2023 году и позже, столкнулись с идеальным штормом: тарифы на перевозки падали (весной 2025-го опускались до 63,7 рубля за километр), а операционные расходы росли более чем на 20%. Дорогое топливо, увеличившиеся налоги, платежи в систему «Платон», ремонт и запчасти — особенно для европейских и китайских машин — съедали всю маржу.
Парадокс ситуации в том, что китайская техника, которая еще три года назад казалась выгодным приобретением, потеряла в цене втрое, но стоимость запчастей к ней выросла. Европейские грузовики стали еще дороже в обслуживании. При этом завершились крупные инфраструктурные проекты вроде трассы М-12, что высвободило массу спецтехники на рынок и усилило конкуренцию.
В 2024 году объем лизинговых сделок в России сократился на 7%, до 3,3 триллиона рублей. Но настоящий обвал произошел в 2025-м: новый бизнес упал почти вдвое — по разным оценкам, на 45-48%, до 1,4-1,8 триллиона. Ключевая ставка Центробанка, достигавшая 21% в начале года и снизившаяся к концу до 16%, сделала лизинговые платежи непосильными для многих компаний. Эксперты называют пороговым уровнем 11% — выше него лизинг перестает окупаться при текущих рыночных условиях.
Лизинговые каникулы стали популярной мерой поддержки, но многие перевозчики не учли важный нюанс: это не списание долга, а отсрочка. Платежи просто переносятся на более поздний срок, часто с увеличением их размера. Компании сначала потратили накопления, затем взяли паузу в расчете на улучшение ситуации, но рынок не восстановился.
К моменту окончания каникул тарифы хоть и выросли до 74,7 рубля за километр к концу 2025 года, но этого недостаточно. По расчетам аналитиков, для устойчивой работы и обновления парка необходимы ставки около 95 рублей за километр — рост на 27-28% от текущего уровня. В условиях жесткой конкуренции и переизбытка транспорта такой скачок маловероятен.
Результат предсказуем: только в Арбитражном суде Татарстана число дел по лизинговым спорам выросло почти вдвое — с 350 за 2024 год до 633 за 2025-й. Две крупные лизинговые компании региона за последние месяцы 2025 года подали 100 исков на общую сумму около 1,75 миллиарда рублей. По республике 30% перевозчиков из малого и среднего бизнеса оказались на грани краха.
Когда перевозчик не может продолжать платежи, лизинговая компания изымает технику. По оценкам участников рынка, за период кризиса было изъято около 90 тысяч единиц транспорта. Весной 2025 года количество изъятий выросло на 30% год к году, а сроки реализации техники увеличились минимум на 10% — лизингодатели физически не успевали переработать такой поток.
Проблема в том, что изъятая техника продается с существенным дисконтом. Лизинговые компании, стремясь быстрее вернуть ликвидность, готовы отдавать грузовики на 20-30% дешевле рыночной цены, а иногда и больше. Средняя стоимость подержанного автомобиля упала с 9 миллионов рублей в 2023 году до 3,2-3,4 миллионов в 2025-м — более чем вдвое. Новая техника подешевела аналогично.
Юристы отмечают: после продажи машины по заниженной цене лизингодатель рассчитывает сальдо — итоговый баланс взаимных обязательств. И здесь перевозчика может ждать неприятный сюрприз. Были случаи, когда первоначальное требование в 10 миллионов рублей удавалось снизить до 2,5 миллионов через переговоры и экспертную оценку. Разница возникала из-за того, что лизинговая компания занижала стоимость реализации или «теряла» в расчетах платежи — например, деньги от страховой компании.
Существует и версия о сознательных манипуляциях: техника может продаваться аффилированным структурам по минимальным ценам, а разницу затем взыскивают с бывшего лизингополучателя. Доказать это сложно, но практика показывает необходимость тщательной проверки всех расчетов.
Первый и главный шаг — трезвая оценка ситуации. Перевозчику нужно честно ответить себе: если удастся получить реструктуризацию или новые каникулы, хватит ли денег продолжить работу? Или долг будет только расти за счет неустоек и процентов? Иногда правильное решение — не бороться до конца, а договориться о цивилизованном расставании.
Если техника возвращается лизингодателю, критически важна независимая оценка ее состояния и стоимости. Выездной эксперт, опись, фотофиксация — всё это поможет в суде доказать реальную рыночную цену машины и не допустить ситуации, когда исправный тягач продадут как утиль. Уведомление лизинговой компании о проведении оценки тоже имеет значение — это сигнал, что перевозчик понимает свои права.
При расчете сальдо нужно проверить каждую цифру. Учтены ли все внесенные платежи? Не «потерялись» ли страховые выплаты? Соответствует ли формула расчета действующему законодательству? Раньше лизингодатели часто считали по своим внутренним правилам, но после решения пленума Высшего Арбитражного Суда ситуация улучшилась — большинство компаний перешли на законные методики. Тем не менее, контроль необходим.
Переговоры — ключевой этап. Грамотно составленное письмо с экспертной оценкой и встречными предложениями может существенно снизить требования. Лизинговые компании ведут себя по-разному: одни готовы к диалогу и компромиссам, другие действуют жестко. Но даже жесткие игроки иногда идут навстречу, если видят, что спор затянется или их расчеты можно оспорить.
В отдельных случаях можно попытаться восстановить договор лизинга через суд — иногда даже без уплаты госпошлины. После появления искового заявления на сайте арбитража лизингодатель может добровольно вернуть технику в пользование, не доводя дело до разбирательства.
К концу 2025 года ситуация начала стабилизироваться. Объем продаж изъятой техники впервые превысил количество новых изъятий — рынок постепенно «переваривает» кризис. Лизинговые компании стали осторожнее: средний авансовый взнос вырос с 30% до 50%, нулевой аванс доступен только крупным и надежным клиентам. Ставки по лизингу остаются выше банковских из-за повышенных рисков.
Прогнозы на 2026 год осторожно оптимистичны. Ожидается снижение ключевой ставки до 13% и рост объема лизинговых сделок на 15-20%, до 2,28 триллиона рублей. Тарифы на перевозки могут подрасти на 3-7%, но до уровня 2023 года рынок не вернется. Отрасль продолжит консолидацию: мелкие и средние компании либо уйдут, либо объединятся, крупные игроки усилят позиции.
С 1 марта 2026 года вступают в силу новые требования системы ГосЛог: реестр экспедиторов и обязательное электронное оформление документов. Через год, 1 марта 2027-го, заработает реестр перевозчиков для грузовиков тяжелее 3,5 тонны, потребуется специалист по безопасности дорожного движения, а данные нужно будет актуализировать в течение одного рабочего дня. Усиление контроля за «серыми схемами» и НДС (основная ставка выросла до 22% с начала 2026 года) добавит издержек.
Рынок меняется: он становится более требовательным к профессионализму и финансовой устойчивости. Те, кто пережил кризис, научились считать деньги и понимать риски. Лизинг перестает быть просто способом получить технику без полной предоплаты — теперь это взвешенное решение, требующее точного расчета совокупной стоимости владения. В этой новой реальности выживут не самые агрессивные, а самые грамотные.
