Российская портовая индустрия переживает парадоксальную ситуацию. Угольный экспорт бьет рекорды, перевалочные мощности работают на пределе, но зарабатывать на этом становится все сложнее. За год ставки перевалки обрушились почти вдвое, а вся цепочка — от портов до операторов вагонов — оказалась в ловушке между растущими объемами и тающей маржой.
Гонка на выживание вместо прибыли
По итогам 2025 года через российские порты ушло на экспорт более 201 миллиона тонн угля — прирост составил 8% к предыдущему году. Казалось бы, отрасль должна праздновать успех. Но реальность оказалась жестче цифр статистики. Средневзвешенная ставка за перевалку тонны угля рухнула с $17,7 до $10 — падение превысило 40% всего за двенадцать месяцев.
Центр ценовых индексов фиксирует: в январе 2026 года ставки продолжили скользить вниз, хотя и символическими темпами — на 1-2% к декабрьскому уровню. География тарифов теперь выглядит так: $9,7 за тонну на Дальнем Востоке, $8,5 на Балтике и $13,2 на юге страны. Эти цифры отражают новую реальность портового бизнеса, где выжить можно только демпингуя.
Конкуренция достигла той точки, когда стивидоры готовы работать почти в ноль, лишь бы не потерять клиента и сохранить загрузку терминалов. Александр Котов из NEFT Research отмечает очевидное: компании ведут ценовую войну за каждый контракт, жертвуя доходностью ради объемов. В дальневосточных портах ставки упали на 40-50% за год, в Тамани — на 20-30%, а в Усть-Луге просели на 41%, зависнув около отметки $8 за тонну.
Парадокс дальневосточного роста
Статистика Дальнего Востока особенно показательна. Регион перевалил в 2025 году рекордные 126,8 миллиона тонн угля — рост на 15,6%. Отдельные терминалы демонстрируют впечатляющую динамику: Ванино нарастил экспорт на 50,3% до 36,3 миллиона тонн, Владивосток — на 42,3% до 21 миллиона, Шахтерск — на 25,9% до 17,4 миллиона тонн.
Но за этими цифрами скрывается суровая правда: терминалы наращивают тоннаж, отчаянно снижая цены. Порт «Остерра» в январе 2026-го показал плюс 25% по объемам, выйдя на 1,186 миллиона тонн. При этом «Малый порт» в Находке потерял 6,4%, сократившись до 310,6 тысяч тонн. Разнонаправленная динамика говорит об одном: рынок перераспределяется между игроками, но общая картина остается мрачной — все работают в условиях профицита мощностей.
Директор ЦЦИ Роман Соколов формулирует проблему прямо: в краткосрочной перспективе нет драйверов для роста доходности экспорта. Избыточные мощности никуда не исчезли, а новые терминалы продолжают вводиться. Когда предложение значительно превышает спрос, ценообразование превращается в аукцион с понижением ставок.
Черноморский исход
Южное направление столкнулось с дополнительным вызовом — массовым оттоком флота из Азово-Черноморского бассейна. Мониторинг показал тревожную динамику: из 37 балкеров, работавших в регионе осенью 2025 года, почти две трети к началу 2026-го ушли в другие порты. Причина, вероятно, кроется в падении оборачиваемости судов из-за увеличения времени прохода под Крымским мостом.
Для портов Тамани и других южных терминалов это означает двойной удар. С одной стороны, общее ценовое давление, с другой — риск физического сокращения объемов перевалки из-за нехватки тоннажа. Аналитики не исключают, что регион ждет дальнейшая коррекция тарифов вниз, если флот продолжит покидать акваторию.
Железнодорожное зазеркалье
Рынок предоставления вагонов для угольных перевозок погрузился в еще более глубокий кризис. В конце 2025 года наблюдался точечный рост ставок на аренду полувагонов, но участники рынка оценивают его без иллюзий: тарифы поднялись лишь от состояния «очень убыточные» до просто «убыточные». Этот эфемерный прогресс стал следствием массового отстоя избыточного парка — операторы физически выводили вагоны из эксплуатации, пытаясь сбалансировать предложение.
Декабрьский рост можно считать разве что сигналом о потенциальной стабилизации после затяжного обвала, но никак не разворотом тренда. Фундаментальные ограничения никуда не делись: слабая мировая конъюнктура угольного рынка и чудовищная доля логистики в конечной стоимости продукта.
Логистическая удавка
По отраслевым оценкам, транспортная составляющая в экспортной цене российского угля достигла 60-70%. Это означает, что на доставку тонны топлива до конечного потребителя уходит больше денег, чем на саму добычу. В такой конфигурации любое повышение логистических тарифов — портовых, железнодорожных, фрахтовых — мгновенно делает экспорт нерентабельным.
Стивидоры и операторы вагонов оказались заложниками ситуации, когда они не могут поднять цены без риска потерять клиента, но и работать по текущим ставкам становится все менее выгодно. Ценовое давление стало новой нормой, где любые попытки увеличить доходность встречают жесткое сопротивление рынка.
Что может изменить расклад
Восстановление ставок — и портовых, и вагонных — возможно, но зависит от целого комплекса факторов, большинство из которых находятся за пределами контроля российских логистических компаний. Эксперты называют несколько ключевых условий: рост цен и спроса на глобальном угольном рынке, восстановление промышленной активности российской металлургии, плановые индексации железнодорожных тарифов РЖД.
Критически важной остается балансировка парка полувагонов — необходим масштабный вывод избыточного подвижного состава из эксплуатации. Без этого предложение вагонов будет продолжать превышать спрос, удерживая ставки на дне.
Пока же вся цепочка угольной логистики работает в режиме выживания. Терминалы наращивают объемы за счет демпинга, операторы вагонов балансируют на грани убыточности, а любое повышение тарифов остается крайне хрупким и неустойчивым. Ситуация 2026 года показывает: в отрасли, где рост объемов не приносит роста доходов, победителей не будет — только те, кто продержится дольше других.
