Минэнерго России направило в профильные ведомства письмо с предложением ввести внешнее управление на активах сети АЗС «Трасса». Формальный повод — обеспечение безопасности мощностей по хранению нефтепродуктов согласно августовскому указу президента. Реальная картина оказывается значительно сложнее: за административной процедурой стоит история финансового краха крупного независимого игрока топливного рынка, уголовное дело о хищениях и возможное масштабное перераспределение активов.
Эта ситуация становится первым практическим применением нового механизма государственного контроля над критической инфраструктурой. И она показывает, как в условиях современной России переплетаются вопросы экономической безопасности, корпоративных конфликтов и изменения правил игры для всего транспортно-логистического бизнеса.
Новый инструмент контроля над бизнесом
В августе 2026 года президент Владимир Путин подписал указ №604 о мерах обеспечения безопасности инфраструктуры. Документ позволяет передавать во временное управление критически важные объекты, если их владельцы не справляются с отражением атак беспилотников или несвоевременно восстанавливают пострадавшие мощности. Под действие указа попадает широчайший спектр объектов — от НПЗ и электростанций до портов, складов и логистических центров.
Механизм работает следующим образом: правительство и профильные ведомства анализируют ситуацию на объекте, после чего могут внести предложение о введении временного управления. По общему правилу управляющим становится Росимущество, которое получает полномочия собственника. Критически важный момент — срок такого управления в указе не установлен, прекратить его может только правительство.
Юристы обращают внимание на максимально широкую трактовку возможных нарушений. Основанием для введения внешнего управления может стать ненадлежащее обеспечение безопасности объекта, угроза его нормальной работе, неэффективная защита от беспилотников, затягивание с восстановлением или нарушение требований по обеспечению безопасности. Формулировки настолько размыты, что теоретически позволяют изъять активы при малейших недочетах.
Появление этого указа — прямая реакция на участившиеся атаки БПЛА на российские НПЗ, склады и логистические объекты. Однако эксперты видят в документе попытку переложить ответственность и расходы на защиту инфраструктуры с государства на частный бизнес. Некоторые аналитики идут дальше, называя указ инструментом для перераспределения собственности в пользу приближенных к власти структур под предлогом обеспечения безопасности.
История компании на грани краха
«Евротранс», которому принадлежит сеть «Трасса», — второй по величине независимый оператор АЗС в Москве и Подмосковье. В портфеле компании 57 автозаправочных комплексов, парк бензовозов и собственная нефтебаза. Еще недавно это был динамично растущий бизнес с амбициозными планами.
В ноябре 2023 года компания провела IPO, привлекув 13,5 млрд рублей при цене акции 250 рублей. По итогам 2025 года выручка выросла на 42,7% до 265,8 млрд рублей. Правда, чистая прибыль уже тогда снизилась на 13,5% до 4,8 млрд рублей, что могло сигнализировать о нарастающих проблемах.
Первое полугодие 2026 года показало катастрофическое ухудшение ситуации. Выручка рухнула на 28,5% до 76,6 млрд рублей, а компания зафиксировала чистый убыток в 5,7 млрд рублей. EBITDA упала более чем в 20 раз — с 21 млрд рублей за 2025 год до жалких 500 млн рублей за полугодие.
С начала 2026 года «Евротранс» столкнулся с серьезными проблемами при выплатах держателям облигаций, допустив несколько технических дефолтов. 7 сентября 2026 года наступили фактические дефолты по всем выпускам облигаций. Общий объем публичного долга компании составляет 36,1 млрд рублей. Совокупный объем судебных требований от контрагентов превышает 37 млрд рублей. Банк «Россия» и Сбербанк заявляли о намерении обратиться с исками о банкротстве.
К началу сентября 2026 года акции компании торговались около 29 рублей — падение более чем в 8,5 раз с момента размещения. Капитализация сократилась до 4,83 млрд рублей. Участники топливного рынка отмечают, что АЗС сети де-факто не работают с начала топливного кризиса 2026 года.
Уголовное дело как катализатор
В начале сентября 2026 года были задержаны топ-менеджеры и совладельцы «Евротранса» по делу о хищении служебного топлива МВД. По версии следствия, сотрудники тылового обеспечения полиции похищали топливо, предназначенное для служебных автомобилей, и поставляли его компании.
Масштабы впечатляют: речь идет о хищении 4,651 млн литров АИ-92, 3,355 млн литров АИ-95, 324,4 тыс. литров летнего дизтоплива и 432,3 тыс. литров зимнего дизтоплива. Стоимость похищенного оценивается не менее чем в 100 млн рублей, хотя некоторые источники говорят об общем ущербе в 600 млн рублей.
Среди задержанных — Игорь Мартышов, председатель совета директоров ПАО «Евротранс» с долей 44,10% в уставном капитале, трое топ-менеджеров компании, а также высокопоставленные сотрудники МВД: заместитель начальника ГУ МВД по Московской области, начальник Центра хозяйственного и сервисного обеспечения и глава профильного отдела.
Важная деталь: письмо Минэнерго о введении внешнего управления было направлено до задержания руководителей компании. Это означает, что процесс обсуждения судьбы активов «Трассы» начался раньше и, возможно, по иным причинам, чем уголовное преследование. Срок расследования продлен до 7 января 2027 года.
Что происходит с активами
Пока решение о введении внешнего управления не принято. Рассматриваются альтернативные варианты, включая передачу активов «Трассы» одной из вертикально интегрированных нефтяных компаний. Сам «Евротранс» информацию не комментирует.
Важный нюанс: значительная часть АЗС компании находится в лизинге у Газпромбанка. В случае банкротства банк может получить контроль над активами и самостоятельно решить их судьбу — продать или передать одной из ВИНК. При банкротстве имущество в лизинге не включается в конкурсную массу, оставаясь собственностью кредитора.
Для инвесторов в акции ситуация означает сохранение формальной доли, но при практически нулевой стоимости. Держатели облигаций находятся в еще худшем положении — при банкротстве они в последней очереди, и возвратность их вложений близка к нулю при текущем объеме обязательств компании.
Участники рынка считают, что кризис «Евротранса» может подтолкнуть волну консолидации в сегменте независимых операторов АЗС. Однако на общее состояние топливного рынка это серьезно не повлияет — доля компании относительно невелика. При этом в ближайшее время претендентов на покупку проблемных активов вряд ли найдется.
Сигнал для всей отрасли
Ситуация с «Трассой» становится важнейшим прецедентом для понимания новой реальности транспортно-логистического бизнеса. Примечательно, что в отличие от других объектов, о которых шла речь в контексте президентского указа, об атаках БПЛА на АЗС «Трасса» не сообщалось. Тем не менее Минэнерго апеллирует к необходимости обеспечить безопасность мощностей по хранению нефтепродуктов.
Это означает, что указ может применяться не только в случаях реальных атак или угроз, но и превентивно — когда у государства возникают сомнения в способности владельца обеспечить безопасность объекта. Учитывая финансовые проблемы компании и уголовное дело против руководства, такие сомнения выглядят обоснованными. Но прецедент расширительного толкования создан.
Для владельцев транспортных компаний, операторов складов ГСМ, нефтебаз и логистических терминалов это означает новую реальность. Недостаточно просто вести бизнес и соблюдать формальные требования. Необходимо демонстрировать государству способность защищать критическую инфраструктуру, инвестировать в системы безопасности, быстро восстанавливать объекты после инцидентов.
При этом четких критериев «достаточной защищенности» не существует. Бизнес-объединения, включая РСПП, уже поднимали вопрос о необходимости уточнить формулировки для прозрачности применения норм. Предлагалось даже дать крупному бизнесу возможность приобретать крупнокалиберное оружие для защиты объектов. Но пока законодательная неопределенность сохраняется.
Одновременно подмосковное УФАС возбудило дело в отношении сети «Трасса» по подозрению в установлении монопольно высоких цен на топливо. Это добавляет еще один уровень давления на бизнес и показывает, как различные государственные структуры могут использовать имеющиеся у них инструменты для воздействия на проблемные активы.
Новые правила игры
История с «Евротрансом» и «Трассой» — это не просто корпоративный конфликт или банкротство очередной компании. Это первая масштабная проверка новых механизмов государственного контроля над частным бизнесом в сфере критической инфраструктуры. И судя по развитию событий, эти механизмы будут применяться активно.
Для транспортно-логистической отрасли это означает фундаментальное изменение условий работы. Компании, владеющие нефтебазами, складами ГСМ, крупными терминалами или сетями АЗС, должны учитывать не только рыночные риски, но и возможность государственного вмешательства под предлогом обеспечения безопасности. Причем критерии такого вмешательства остаются размытыми, а срок возможного внешнего управления — неопределенным.
Финансовые проблемы «Евротранса», безусловно, создали благоприятную почву для применения новых инструментов. Компания с долгом в 36 млрд рублей, убытками и остановленными АЗС вряд ли вызывает сочувствие у регуляторов. Но прецедент с размытыми критериями применения указа создает нервозность во всей отрасли.
Для небольших и средних операторов, которые составляют значительную часть топливно-логистической инфраструктуры, это создает дополнительные риски. Инвестиции в защиту объектов требуют серьезных средств, которых у многих нет. При этом альтернатива — риск потери активов через механизм внешнего управления — выглядит еще более пугающей.
Вероятно, мы увидим ускорение консолидации рынка. Крупные вертикально интегрированные компании с государственным участием имеют больше ресурсов для соответствия новым требованиям и лучшую защиту от рисков изъятия активов. Независимые операторы окажутся под давлением — либо инвестировать в безопасность суммы, которые могут не окупиться, либо искать покупателей на свой бизнес, пока есть такая возможность.
Окончательное решение по «Трассе» станет важным индикатором. Если активы действительно перейдут под внешнее управление или будут переданы одной из ВИНК, это подтвердит новую модель взаимоотношений между государством и бизнесом в критических отраслях. Модель, где формальное право собственности может быть ограничено в любой момент при наличии соответствующих формальных оснований. И для транспортно-логистической отрасли, работающей с критической инфраструктурой, это означает начало новой эпохи с существенно более жесткими правилами.
