Первые дни февраля превратили единственный сухопутный мост между Россией и Закавказьем в испытание на прочность для всей транспортно-логистической отрасли. Военно-Грузинская дорога, связывающая российский Владикавказ с грузинским Тбилиси через пункт пропуска «Верхний Ларс», оказалась заблокирована стихией именно в тот момент, когда через нее проходили тысячи грузовых рейсов. То, что началось как стандартное погодное ограничение 2 февраля в 18:30, быстро переросло в масштабный затор, обнаживший критическую зависимость грузоперевозчиков от единственного маршрута в регион.
Решение о полном запрете движения через горный перевал приняли не спонтанно. За несколько часов до блокировки Военно-Грузинской дороги authorities закрыли и Транскавказскую магистраль на участке от Бурона до Северного портала Рокского тоннеля — с 17:00 того же дня. Формальная причина звучала обыденно: невозможность обеспечить безопасный проезд. Однако за этой формулировкой стояла жесткая реальность высокогорья — лавиноопасность, о которой МЧС Северной Осетии предупреждало ежедневно с начала 2026 года.
Примечательно, что решение о закрытии приняли с учетом рекомендаций пограничной полиции Грузии — редкий случай, когда безопасность движения оценивалась обеими сторонами границы синхронно. Это говорит о масштабе угрозы: когда речь идет о возможном сходе лавин, способных повредить не только транспорт, но и инфраструктуру — линии электропередач, мосты, объекты жизнеобеспечения — компромиссов не бывает. Алагирский район республики оказался в зоне особого риска, где каждый час промедления с эвакуацией или каждая попытка форсировать перевал могли обернуться катастрофой.
Пока противолавинная служба работала в горах, расчищая снежные массы и оценивая стабильность склонов, Транскам после расчистки удалось открыть для движения. А вот с Военно-Грузинской дорогой ситуация оказалась сложнее — ограничение продлили «до особого распоряжения», и это «особое распоряжение» заставило ждать несколько суток.
Для транспортных компаний и водителей-дальнобойщиков закрытие перевала означало не просто задержку — оно обнулило все логистические расчеты. К ночи 5 февраля в электронной очереди на российской стороне числилось более 1600 большегрузов. Реальная картина была еще драматичнее: по данным на утро 3 февраля, к границе подтянулось около 1700 грузовых автомобилей. Стоянка на Архонском шоссе во Владикавказе, рассчитанная на 692 места, оказалась забита практически до предела — свободных мест не осталось.
Эта цифра — 1600-1700 машин — это не просто статистика. За каждым большегрузом стоит конкретный контракт, сроки поставки, штрафные санкции за просрочку, расходы на простой техники и оплату водителей, которые вынужденно застряли в горах. Для малых и средних транспортных компаний, работающих на Закавказском направлении, даже трое-четверо суток простоя могут означать критические финансовые потери. Крупные игроки с разветвленными маршрутными сетями способны перебросить часть грузопотока на альтернативные направления, но таких альтернатив для России в этом регионе практически нет — Военно-Грузинская дорога является единственным сухопутным маршрутом в Грузию и Армению.
Водители, застрявшие в очереди, оказались в информационном вакууме. Официальных прогнозов о сроках открытия не поступало, что порождало волны слухов: «через час», «к 16:00», «через неделю». Эта неопределенность — отдельная проблема отрасли. Когда логист не может дать клиенту внятный ответ о судьбе груза, доверие к перевозчику тает быстрее снега на склонах.
Пока на «Верхнем Ларсе» копились грузовики, погода нанесла удар и по другим транспортным коридорам Закавказья. С 4 февраля грузинские власти временно запретили движение большегрузов на автомагистралях «Ахалкалаки-Карцахи» (выход на турецкую границу) и «Ахалцихе-Ниноцминда» (путь к армянской границе). Причина та же — снегопад, низкая температура, метель.
Эта синхронность показывает, что февральский транспортный коллапс в регионе — не локальная проблема одного пункта пропуска, а системный вызов для всей логистической инфраструктуры Южного Кавказа. Когда одновременно блокируются три ключевых направления — российское, турецкое и армянское — грузопоток региона фактически парализован. Для международных перевозчиков это означает, что резервных маневров нет: приходится ждать улучшения погоды на всех направлениях сразу.
На территории Грузии дорожные службы активно расчищали полотно, пытаясь минимизировать время простоя. Но даже самая интенсивная работа техники бессильна перед главным фактором — лавинной опасностью, которая зависит не от скорости уборки снега, а от стабилизации погодных условий и состояния снежных масс на склонах.
Прорыв наступил вечером 5 февраля. Сначала, в 16:15, движение через перевал разрешили легковому транспорту — сигнал о том, что противолавинная служба дала первичное добро на безопасность маршрута. А в 20:50 по московскому времени ограничения сняли полностью, открыв дорогу для всех видов транспорта, включая многострадальные большегрузы.
Этот момент стал критическим для всей очереди. 1600 грузовиков, накопившихся за трое с лишним суток, начали движение через пункт пропуска. Пропускная способность «Верхнего Ларса» в обычных условиях позволяет обрабатывать несколько сотен машин в сутки, но при таком объеме накопленного трафика полная разгрузка очереди заняла дополнительное время.
Для транспортных компаний открытие дороги означало не конец проблем, а начало новой фазы — ликвидации последствий. Грузы, которые должны были прибыть 3-4 февраля, приедут с задержкой минимум на трое суток. Это цепная реакция: срыв графика одной поставки сдвигает следующую, водители теряют окна для обратной загрузки, диспетчеры экстренно перестраивают маршруты.
Февральская блокировка Военно-Грузинской дороги обнажила структурную уязвимость всей логистики на Закавказском направлении. Когда единственный сухопутный коридор зависит от капризов погоды в высокогорье, а альтернативных маршрутов нет, любой затяжной снегопад превращается в отраслевой кризис.
Для компаний, работающих на этом направлении, урок очевиден: планирование перевозок в зимний период требует закладывания значительных временных резервов. Лавиноопасность в горах Северной Осетии — не форс-мажор, а предсказуемый сезонный риск, который МЧС фиксирует ежедневно с начала года. Грамотное управление рисками предполагает либо избегание критичных по срокам контрактов в этот период, либо включение в стоимость услуг компенсации за вероятные простои.
Для водителей-дальнобойщиков, особенно работающих как индивидуальные перевозчики, ситуация сложнее. Трое суток простоя без движения — это не только потерянный заработок, но и расходы на питание, топливо для обогрева кабины в условиях низких температур, моральное напряжение от неопределенности. Отсутствие четкой официальной коммуникации о прогнозируемых сроках открытия усугубляет стресс и лишает возможности принимать взвешенные решения.
Сама ситуация показывает: пока география и климат диктуют свои условия, транспортная отрасль на Закавказском направлении будет периодически сталкиваться с подобными коллапсами. Вопрос не в том, повторится ли это, а в том, когда и насколько долго продлится следующая блокировка.
