Российский рынок грузового автотранспорта переживает один из самых драматичных периодов за последние годы. Парадокс ситуации в том, что техники на дорогах достаточно, спрос на перевозки стабилен, но отрасль стремительно теряет способность обновлять парк. За девять месяцев 2025 года объем нового бизнеса в лизинге грузовиков обрушился на 67%, потеряв более полутриллиона рублей. Это не просто статистика — за цифрами стоит глубокая трансформация всей транспортно-логистической отрасли.
Всего три года назад рынок грузовых автомобилей переживал настоящий бум. После 2022 года транспортные компании активно обновляли парки, закупая технику в условиях дефицита импортных машин и роста цен. Лизинг проникал в 88% всех продаж новых грузовиков — абсолютный рекорд. Но уже к концу 2024-го этот показатель упал до 76%, а в 2025 году рухнул до 40-55% в зависимости от сегмента и периода.
Продажи новых грузовых автомобилей в России за январь-сентябрь 2025 года составили всего 43,35 тысячи единиц — на 54% меньше, чем годом ранее. Рынок фактически вернулся к уровням 2022 года, того самого переломного момента, после которого началась активная перестройка отрасли. Глава КАМАЗа Сергей Кogogин не стесняясь назвал происходящее «коллапсом» и «заморозкой» рынка.
Причина не в отсутствии потребности в технике. Дело в том, что за три года активного обновления парков рынок оказался насыщенным. Одновременно денежно-кредитная политика Центрального банка сделала покупку новых машин практически недоступной для большинства игроков. При ключевой ставке выше 20% стоимость лизинга взлетела до небес, а требования к авансовым платежам ужесточились настолько, что многие компании просто не могут собрать необходимую сумму.
Однако высокие ставки — лишь верхушка айсберга. Настоящая драма разворачивается в операционной экономике грузоперевозок. Средние тарифы на перевозки в 2025 году остаются на 12-15% ниже, чем год назад, хотя себестоимость с 2022 года выросла на 70%. Топливо, запчасти, утилизационный сбор — все подорожало. Индекс ati.su по FTL-перевозкам, который показал 30-процентный рост в 2023 году, в 2024-м упал на 9%, а в 2025-м — еще на 6%.
Перевозчики оказались в тисках: конкуренция после насыщения рынка техникой обострилась, клиенты давят на цены, а издержки растут. Результат предсказуем — кассовые разрывы, неспособность платить по лизинговым договорам, банкротства. Особенно тяжело пришлось малому и среднему бизнесу, который всегда был основным драйвером розничного лизинга. Именно МСП первыми начали испытывать проблемы с платежеспособностью и доступом к финансированию.
Транспортные компании делают единственное, что могут в такой ситуации — максимально продлевают жизнь имеющейся техники и переходят на вторичный рынок. Лизинг подержанных грузовиков вырос на 5,7%, что на фоне общего провала рынка выглядит почти триумфом. Средние цены на новые грузовики в мае 2025-го снизились на 11,5% по сравнению с маем 2024-го, подержанные подешевели на 16,3%, а тягачи с пробегом — на 23,8%.
Самым ярким индикатором кризиса стал взрывной рост изъятой техники. Лизинговые компании ежемесячно забирают у неплательщиков более 1200 единиц грузовой техники. К июню 2025 года стоки достигли 42 тысяч единиц — огромная масса машин, которую нужно где-то хранить, обслуживать и пытаться продать. Для сравнения: в первом квартале стоков было около 15 тысяч, то есть за три месяца объем почти утроился.
Грузовики составляют 62-68% всей изъятой техники — неудивительно, учитывая масштабы сегмента и концентрацию проблем именно в логистике. За третий квартал было изъято 31,3 тысячи единиц техники на сумму 109,5 миллиарда рублей. Это не просто статистика возвратов — это тысячи сорвавшихся бизнес-планов, несостоявшихся инвестиций, разрушенных надежд на развитие.
Лизинговые компании вынуждены продавать изъятую технику с дисконтом, который к концу первого квартала составлял 27%. Еще год назад такие машины продавались с премией к рынку — сейчас ситуация противоположная. Это создает дополнительное давление на рынок новой техники и усиливает проблемы лизингодателей. Крупные игроки справляются, привлекая дополнительный капитал и оптимизируя процессы. Мелкие компании оказываются на грани: расходы на проценты по кредитам, хранение техники, зарплаты менеджеров растут, а доходы падают. Эксперты прогнозируют волну слияний и поглощений в секторе.
Общий объем нового бизнеса всех лизинговых компаний за девять месяцев 2025 года сократился на 47,7% до 1,38 триллиона рублей. Девять из десяти крупнейших сегментов показали отрицательную динамику. Железнодорожная техника просела на 56,5%, потеряв 275 миллиардов рублей — следствие падения грузоперевозок на сети РЖД на 6,7% и сокращения закупок новых вагонов на 23%. Строительная техника упала на 46,7%, лишившись 148 миллиардов из-за замедления инфраструктурных проектов.
Даже легковой сегмент, традиционно более устойчивый, потерял 24,9% объема. Единственным исключением стал авиационный транспорт с ростом на 56,9%, но эксперты единодушны: это статистическая иллюзия из-за крайне низкой базы прошлого года. Само по себе значение в 39 миллиардов рублей для авиасегмента остается минимальным.
Любопытная деталь: впервые за долгое время средняя сумма лизинговой сделки сократилась — с 15,8 миллиона до 13,3 миллиона рублей. Причина проста: доля дорогих грузовиков в портфеле упала, а доля более дешевых легковых автомобилей выросла. Структура рынка меняется не в пользу коммерческого транспорта.
Прогноз «Эксперт РА» по итогам 2025 года предполагает снижение рынка лизинга на 45% — это серьезнейшее сжатие за многие годы. Но есть ли надежда на восстановление? Эксперты сходятся в одном: без снижения ключевой ставки Центробанка до 12-14% рынок останется в замороженном состоянии. При таком сценарии в 2026 году возможен рост на 15-25%, но это все равно не вернет отрасль к уровням 2023-2024 годов.
Второе критическое условие — возобновление масштабных инфраструктурных проектов и строек. Именно крупные стройки традиционно генерируют спрос на грузовую технику, создают стабильные грузопотоки и позволяют перевозчикам планировать инвестиции. Пока же, как отмечают представители лизинговых компаний, перевозчикам хватает техники, которая уже находится в эксплуатации.
Среди потенциальных мер поддержки называют увеличение господдержки отрасли, специальные программы для МСП, возможно — пересмотр требований к авансовым платежам. Однако все эти меры будут лишь паллиативом, если фундаментальные условия — стоимость денег и рентабельность бизнеса — не изменятся.
Отрасль грузоперевозок оказалась в замкнутом круге: высокие ставки делают обновление парка невозможным, старение техники снижает эффективность, низкая рентабельность не позволяет накопить на новую технику даже при снижении цен. Разорвать этот круг можно только системными мерами — вопрос в том, когда они будут приняты и окажутся ли достаточными для реанимации одной из ключевых отраслей российской экономики.
