С конца ноября российские стивидоры столкнулись с задачей, которую никогда прежде не решали в таких масштабах. Каждое иностранное судно, заходящее в порт, может потребовать осмотра подводной части — с водолазами, специальным оборудованием и счетом на сотни тысяч рублей. Постановление правительства от 25 ноября переложило на операторов портовых терминалов обязанность организовывать и оплачивать эти проверки по требованию ФСБ. Документ развивает президентский указ №502 от 21 июля, ужесточивший контроль за заходом судов из-за рубежа после серии инцидентов, включая происшествия в Усть-Луге, которые имели признаки внешнего вмешательства.
Механизм выглядит формально простым. После уведомления о заходе иностранного судна у Федеральной службы безопасности есть 48 часов на принятие решения: согласовать разрешение, отказать или назначить осмотр подводной части на предмет взрывчатых веществ. Если ФСБ принимает третий вариант, в игру вступает стивидор. Именно оператор порта теперь должен найти водолазов, организовать техническое обеспечение проверки и профинансировать всю операцию. Правда, за ним сохраняется право требовать компенсацию с судовладельца — но это уже следующий этап переговоров, который может растянуться.
Летом эти меры уже применялись практически полномасштабно на Северо-Западе, где отработали первые схемы взаимодействия. Сейчас процедуру активно внедряют в портах Азово-Черноморского бассейна, а с учетом географии российских морских ворот — от Балтики до Дальнего Востока — масштаб задачи становится очевиднее. В 2024 году иностранные суда посетили российские порты более 26,7 тысячи раз. Лидеры по трафику — Новороссийск, Владивосток и Усть-Луга — теперь находятся в эпицентре новой реальности, где каждый заход может обернуться многочасовым водолазным обследованием.
Финансовая сторона новой обязанности вызывает у портовиков и грузоотправителей тревогу, хотя и не она главная. Средняя стоимость водолазного обследования достигает 300 тысяч рублей, но в отдельных портах может взлететь до миллиона. Разброс объясняется региональной спецификой: доступностью подрядчиков, сложностью акватории, размером судна. Операторы уже начали заключать договоры с профильными организациями — в частности, с «Росморпортом», — чтобы хоть как-то систематизировать процесс.
Один из экспертов отрасли отмечает: сумма вторична по сравнению с необходимостью наладить ритмичную работу. Действительно, даже если стивидор получит компенсацию от судовладельца, время на организацию осмотра никто не вернет. А ведь речь идет о 48 часах на решение ФСБ плюс столько же — а то и больше — на саму проверку. Для портов, где суда стоят в очереди на обработку, каждая задержка оборачивается сбоем в логистической цепочке. Грузоотправители уже просчитывают риски срыва контрактных сроков, экспедиторы корректируют графики, а перевозчики закладывают дополнительные дни в маршруты.
Гораздо острее финансовых вопросов стоит проблема кадровая. Квалифицированных водолазов, способных проводить такие осмотры, в России не хватает — особенно заметен дефицит на Дальнем Востоке, где сосредоточен значительный грузопоток из Азии. Портовое сообщество открыто говорит о том, что рынок специалистов не готов к такому резкому росту спроса. Водолазные работы требуют не просто сертификации, но и опыта, оборудования, страховки рисков. В условиях, когда каждый крупный порт может запросить несколько проверок в неделю, даже налаженная система даст сбой.
Операционные риски для грузопотока становятся реальностью уже сейчас, до наступления зимы. Но именно холода и ледостав пугают отрасль больше всего. Эксперты с беспокойством ожидают, что произойдет в портах Балтики, Арктики и частично Дальнего Востока, когда температура воды и воздуха сделает подводные обследования крайне сложными или вовсе невозможными. В портовой среде открыто говорят о напряжении: никто не понимает, как будет работать система в этих условиях. Будут ли суда ждать оттепели? Освободят ли их от проверки? Пока ответов нет.
Представители портового сообщества встречают новую обязанность с недоумением, которое выходит за рамки просто финансовых претензий. Логика, по их мнению, должна была быть иной: возложить организацию и оплату осмотров на судовладельцев через их агентов. Те уже платят портовые сборы, в которые включен компонент транспортной безопасности. Для стивидоров же эта функция является несвойственной — их бизнес строится вокруг погрузки и разгрузки, а не контрразведывательных мероприятий. Дополнительная организационная и финансовая нагрузка ложится на плечи тех, кто к ней наименее подготовлен.
Тем не менее, операторы на местах уже начали исполнять требования. По некоторым оценкам, в отдельных бассейнах справляются с организацией процесса, хотя его сложность и длительность сильно варьируются в зависимости от локации порта, маршрута судна и характера груза. Ассоциация морских торговых портов и Минтранс на запросы о новых мерах безопасности официально не комментируют. Молчание ведомств оставляет отрасль один на один с необходимостью адаптироваться к правилам, которые уже действуют, но механизм которых до конца не отработан.
Главным испытанием для новой системы станет предстоящий зимний сезон. Подводные работы в ледовых условиях — это не просто удорожание услуги, а принципиальное изменение возможностей. В некоторых портах лед делает водолазные осмотры технически невыполнимыми, в других — требует привлечения ледоколов, что добавляет еще один уровень сложности и расходов. Пока непонятно, как ФСБ будет принимать решения о досмотрах в зимний период, есть ли альтернативные методы проверки или суда просто будут ожидать подходящих погодных условий.
Для транспортно-логистической отрасли это означает неопределенность, которая сложнее любых прямых расходов. Невозможность точно спланировать сроки доставки, риск простоев, необходимость держать резервы на случай задержек — все это закладывается в стоимость перевозки и в конечном счете отражается на цене товаров. Водители-дальнобойщики, экспедиторы, логисты уже привыкли к волатильности рынка, но каждый новый фактор неопределенности требует перестройки процессов. Введение подводных осмотров — не просто мера безопасности, а структурное изменение условий работы морских ворот России, последствия которого отрасль будет ощущать весь ближайший год.
