Более полувека Солотчинский мост связывает Рязань с Владимиром и Нижним Новгородом, пропуская через Оку тысячи транспортных средств ежедневно. Сегодня эта стратегическая артерия балансирует на грани возможностей. 20 февраля 2025 года для большегрузов массой свыше 30 тонн переправа фактически закрыта — таково решение властей после очередного технического обследования конца прошлого года. Формально ограничение действует до 19 марта 2026 года, но реальность такова, что точных прогнозов никто не дает.
Последней каплей стал июль этого года, когда из строя вышел деформационный шов — ключевой элемент конструкции, компенсирующий температурные расширения. После этого на участке в направлении от Шумаши пришлось ввести ограничение скорости до 20 км/ч. Губернатор Павел Малков неоднократно публично говорил об аварийности сооружения: сначала эксперты давали мосту четыре года, затем срок начал сокращаться. Сейчас специалисты избегают конкретных прогнозов — слишком много факторов влияет на состояние конструкции, которой уже более пятидесяти лет.
Для транспортной отрасли новые правила означают серьезную перестройку маршрутов. Дирекция дорог Рязанской области разработала альтернативные схемы проезда, разместив их на своем сайте, но объездные пути значительно удлиняют маршруты. Перевозчики, чьи грузы проходят через Рязань, столкнулись с выбором: искать обход, терять время и топливо, или дробить партии.
Для неделимых грузов предусмотрен особый порядок. Транспортные средства массой от 30 до 69 тонн могут получить специальное разрешение Росдормониторинга. В этом случае инспекторы перекрывают все четыре полосы моста, обеспечивая контролируемый проезд тяжеловеса в условиях минимальной нагрузки на конструкцию. Звучит как решение, но на деле получение такого разрешения — бюрократическая процедура, которая требует времени и планирования.
Региональные власти планируют организовать перевалочные площадки у поста ГАИ, где водители смогут частично перегружать товар на более легкий транспорт. Это паллиативное решение создает дополнительные операции в логистической цепочке — каждая перегрузка увеличивает риск повреждения груза и удлиняет сроки доставки.
Теория расходится с практикой. Роман Мачалин, старший инспектор территориального отдела Ространснадзора, констатирует жесткую реальность: перевозчики массово игнорируют ограничения. Превышение допустимых параметров фиксируется более чем в два раза — как по полной массе, так и по осевым нагрузкам. Каждый такой рейс приближает момент, когда мост может не выдержать.
Для контроля развернута целая система: камеры фото- и видеофиксации, пункт весового контроля у поста Госавтоинспекции, усиленные проверки на подъездах. Инспекторы фиксируют изобретательность нарушителей: водители сбрасывают песок перед взвешиванием, чтобы уложиться в норматив, или останавливаются прямо на мосту при известии о рейде, создавая пробки и дополнительную нагрузку на конструкцию.
Причины нарушений понятны профессионалам отрасли. Объездные маршруты означают лишние сотни километров, перегрузка — потерю времени и дополнительные расходы. В условиях жесткой конкуренции и сжатых сроков доставки некоторые перевозчики идут на риск, рассчитывая проскочить незамеченными. Но каждый такой рейс — это вклад в разрушение переправы, от которой зависят тысячи других участников рынка.
Решение проблемы уже в работе. Строительство моста-дублера длиной 5,8 километра стартовало летом этого года после подписания контракта в марте и получения разрешения в июне. Стоимость проекта — 18 миллиардов рублей федерального финансирования. Президент Путин лично поддержал проект, что дает уверенность в его завершении.
Новое сооружение должно быть сдано к 2029 году. За реализацию взялась крупная компания, имеющая опыт строительства Крымского моста — это внушает оптимизм даже скептикам, которые помнят многочисленные долгострои в дорожной отрасли. После открытия дублера старый Солотчинский мост закроют на капитальный ремонт, который, судя по масштабу проблем, будет серьезным.
До 2029 года остается больше трех лет. Три года, в течение которых транспортная отрасль региона будет работать в условиях ограниченной пропускной способности ключевой артерии. Три года, когда каждый нарушитель весового режима сокращает ресурс конструкции, рискуя приблизить момент полного закрытия переправы.
Для перевозчиков, работающих на рязанском направлении, ситуация превратилась в проверку на адаптивность. Компании пересматривают маршруты, закладывают дополнительное время на доставку, просчитывают экономику объездов. Водители учатся работать с разрешениями на проезд тяжеловесов или мириться с дроблением грузов.
Реконструкция Солотчинского моста в 2018 году не решила проблему кардинально — сооружение исчерпало ресурс, который не восстанавливается косметическими мерами. Региональные власти поднимали вопрос много лет, и только сейчас ситуация получила системное решение в виде строительства нового моста.
В этой истории нет злодеев — есть изношенная инфраструктура, объективные ограничения бюджетов и времени, давление рыночной конкуренции на перевозчиков. Но есть и выбор, который делает каждый участник рынка: соблюдать правила, сохраняя переправу для всех, или экономить на риске, приближая момент, когда мост закроется для всех без исключения. Пока статистика нарушений показывает, что далеко не все понимают масштаб проблемы.
