Российская транспортно-логистическая отрасль встречает завершение 2025 года в состоянии, которое эксперты без преувеличения называют структурным кризисом. За девять месяцев текущего года продажи грузовых автомобилей рухнули на 56% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, легкой коммерческой техники — на 21%. Но дело не только в цифрах падения. Отрасль столкнулась с тройным ударом: жесткая денежно-кредитная политика с ключевой ставкой, превышающей комфортные для бизнеса 12%, резкое повышение утильсбора в конце 2024 года и лавинообразный рост объемов изъятой лизинговыми компаниями техники, который уже превысил 80 тысяч единиц. Эти факторы не просто тормозят продажи — они перекраивают саму карту рынка.
Вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Виталий Киселев фиксирует необратимые изменения в структуре спроса. Среднетоннажный сегмент переживает не просто спад продаж — он стареет и деградирует, поскольку малый и средний бизнес перестал инвестировать в обновление парка, выжимая последние ресурсы из старой техники. Спрос на новые среднетоннажники обвалился на 46% за девять месяцев, причем китайские бренды, еще недавно доминировавшие в импорте, потеряли больше всех: продажи JAC упали на 67%, Dongfeng — на 64%, Foton — на 62%. Одновременно рынок лизинга новых грузовых автомобилей сократился на 67% в абсолютном выражении — владельцы транспортных компаний просто не могут позволить себе кредитование на текущих условиях.
Парадоксальная ситуация сложилась в лизинговом сегменте, который традиционно был локомотивом обновления парка. Объем техники, изъятой лизинговыми компаниями у неплатежеспособных клиентов, вырос на 15-20% с начала года и превысил 80 тысяч единиц. Две трети этого объема — китайские коммерческие автомобили со средним возрастом от одного до трех лет. Эта почти новая техника поступает на вторичный рынок по демпинговым ценам, создавая жесточайшую конкуренцию официальным дилерам.
Генеральный директор «Глобал Трак Сейлс» Максим Шишко характеризует текущий год сочетанием катастрофического падения объемов и полностью отрицательной маржинальности. За 11 месяцев 2025 года было зарегистрировано лишь 42 030 новых тяжелых грузовиков — более чем в 2,5 раза меньше показателя 2024 года, когда рынок достиг 102 088 машин. Прошлогодний бум продаж, как выясняется, был во многом иллюзорным: дилеры продавали технику себе в убыток из-за переизбытка на складах, завышенных обязательств перед производителями и давления высокой ключевой ставки.
Отдельная проблема возникла с оценкой остаточной стоимости китайских грузовиков при продаже изъятой техники. Отсутствие нормальных механизмов оценки, по наблюдениям участников рынка, уже привело к началу коррупционной деятельности в этом сегмене — когда речь идет о десятках тысяч единиц техники, непрозрачность процедур создает благодатную почву для злоупотреблений.
Ключевым структурным сдвигом 2025 года стало стремительное отступление китайских производителей. Их доля на рынке тяжелых грузовиков сократилась с 69% в 2024 году до 53% к ноябрю текущего года. Эксперты прогнозируют, что к концу года она может опуститься до 50%. Причина — эффект «большого стока»: перед резким повышением утильсбора в конце прошлого года китайские компании осуществили массовый завоз техники, создав складские остатки объемом примерно 16 тысяч единиц. Теперь эти запасы распродаются, а новых крупных поставок не планируется.
Дополнительный удар по китайским брендам нанесли отзывные кампании и приостановка действия одобрений типа транспортного средства (ОТТС) для ряда производителей, включая SITRAK, FAW, Dongfeng и Foton. Лизинговые компании воспользовались ситуацией, приостановив финансирование этих марок и активизировав распродажу изъятой техники других брендов. Конкуренция снизилась, но выиграли от этого лишь те игроки, которых отзывные кампании не коснулись.
Теоретически это открывает уникальное окно возможностей для российских производителей. Однако лидер рынка КАМАЗ, сохранив первое место с 12 643 проданными машинами (доля 30,1%), демонстрирует показатели значительно ниже своих исторических нормативов в 40-50%. Причины лежат не только в общей депрессивной конъюнктуре, но и в сохраняющихся сложностях с поставками критически важных компонентов, что мешает стабильному производству.
В условиях кризиса различные сегменты бизнеса реагируют по-разному. Высокая ключевая ставка критически бьет по крупным федеральным перевозчикам, у которых, по наблюдениям экспертов, до 30% парка простаивает. Малый бизнес и частные владельцы фактически уходят с рынка — они не могут ни обновлять технику на текущих условиях кредитования, ни конкурировать с дешевой изъятой техникой на вторичном рынке.
Относительную устойчивость демонстрирует только средний бизнес — более гибкий и адаптивный, заинтересованный в долгосрочных отношениях с легальными дилерами и качественном сервисе. Именно эта категория клиентов, по мнению участников рынка, может стать основой для будущего восстановления отрасли, когда макроэкономические условия улучшатся.
Интересные изменения происходят в сегменте легкого коммерческого транспорта. Доля техники с полной массой до 3,5 тонн выросла до 62,8% от всего коммерческого транспорта. Малый и средний бизнес в городских условиях выбирает более легкие и маневренные автомобили, отказываясь от среднетоннажников. При этом ГАЗ укрепил лидерство с долей 50,7% в ноябре, а LADA демонстрирует впечатляющий рост (на 130% за восемь месяцев) благодаря расширению коммерческой линейки моделями Largus и ВИС.
Минпромторг ожидает по итогам 2025 года продаж новой автотехники на уровне 1,3-1,4 млн штук, что подтверждает общую негативную динамику. Прогнозы на 2026 год осторожные: рост НДС, очередное повышение утильсбора, изменение требований ЦБ к лизинговым компаниям и сохраняющаяся высокая ключевая ставка не оставляют надежд на быстрое восстановление рынка в первой половине года.
Аналитики рейтингового агентства «Эксперт РА» прогнозируют, что рынок лизинга в 2025 году снизится на 45% до уровня менее 2 трлн рублей. Восстановление ожидается только в 2026 году — с ростом на 15-20%, но даже это вернет отрасль лишь к объемам 2021 года. Средняя сумма лизинговой сделки уже сократилась до 13,3 млн рублей с 15,8 млн рублей годом ранее, что говорит о снижении покупательной способности клиентов.
Участники рынка предлагают комплекс мер для выхода из кризиса: развитие специальных программ финансирования для логистических компаний, включая гибкие схемы операционного лизинга, и ускорение локализации производства. Китайские компании, как отмечают эксперты, сработали как временная мера, но сейчас наступил момент истины для российского автопрома. Передышка в импорте должна быть использована для кардинального повышения качества продукции, клиентоориентированности и технологической устойчивости.
Однако ключевым фактором остается макроэкономическая политика. Без снижения ключевой ставки до «удобоваримого» уровня не выше 12% и стабилизации общеэкономической ситуации все отраслевые меры будут малоэффективны. Транспортно-логистическая отрасль, как лакмусовая бумажка, отражает состояние всей экономики — и текущие показатели говорят о том, что 2025-й и, вероятно, начало 2026 года станут периодом стагнации и болезненной адаптации к новой реальности.
