Январь 2026 года стал для рынка коммерческого транспорта худшим месяцем за последнее десятилетие. Продажи тяжелых грузовиков рухнули почти вдвое по сравнению с прошлым годом, а объемы реализации средних машин опустились до минимума за более чем 20 лет наблюдений. За цифрами статистики — реальные проблемы транспортных компаний, для которых обновление парка становится непосильной задачей.
По данным «Автостата», в январе 2026 года было продано всего 2,4 тысячи тяжелых грузовиков — на 46% меньше, чем годом ранее. Эти цифры сопоставимы с кризисными 2015-2016 годами, когда отрасль переживала один из самых сложных периодов. Но тогда падение происходило после нескольких относительно стабильных лет. Сейчас ситуация иная: уже в 2025 году рынок тяжелой техники сократился на 54%, и новое снижение произошло от этой низкой базы.
Сегмент среднетоннажных машин демонстрирует еще более драматичную картину. Всего 706 проданных грузовиков в январе — это падение на 34% и абсолютный антирекорд за два десятилетия. Для сравнения: в январе 2024 года, на пике спроса, было реализовано 1,25 тысячи таких машин. За два года рынок сжался почти вдвое.
Даже легкий коммерческий транспорт, традиционно более устойчивый к колебаниям, не избежал проблем. По разным оценкам, продажи LCV упали на 26-28%, опустившись до одного из самых низких показателей за долгое время. Общий рынок новых автомобилей всех типов сократился на 11-12% — падение затронуло абсолютно все сегменты без исключения.
Главная причина коллапса лежит в плоскости финансовой доступности техники. Ключевая ставка 16% превратила покупку нового грузовика в экономически нецелесообразное решение для большинства перевозчиков. Лизинговые платежи выросли настолько, что операторы предпочитают работать на старой технике, оттягивая момент обновления парка до лучших времен.
Последствия высокой ставки проявляются во всей цепочке. Машины, взятые в лизинг при более выгодных условиях, начали возвращать — компании не справляются с платежами в новых экономических реалиях. Возвращенная техника скапливается на складах дилеров и лизинговых организаций, создавая избыточное предложение на вторичном рынке. По данным аналитиков, объем импорта тяжелой техники в 2025 году сократился почти в 17 раз — прямое следствие падающего спроса и ухудшения условий поставок.
Глава «Автостата» Сергей Целиков характеризует ситуацию жестко: рынок «продолжает лететь в пропасть без тормозов», а положительных сигналов не видно. Прогнозы на ближайшие месяцы неутешительны — существенного снижения ключевой ставки ждать не приходится, поскольку регулятору необходимо оценить влияние повышения НДС до 22% на инфляцию.
Кризис по-разному ударил по производителям. В сегменте тяжелых грузовиков КАМАЗ сохранил лидерство с долей около 35%, однако его продажи все равно упали на 21% — до 835 машин в январе. Это показывает, что даже доминирующие позиции не защищают от общего тренда.
Для некоторых игроков ситуация стала катастрофической. Продажи Sitrak обрушились на 78%, FAW потерял 57% рынка, MAZ сократился на 24%. Показательно, что Shacman, еще недавно входивший в лидеры, вообще выпал из топ-5 крупнейших брендов. Единственным ярким пятном стал китайский Howo, увеличивший продажи на 44% до 189 единиц — скромная цифра в абсолютном выражении, но значимая на фоне всеобщего падения.
В среднетоннажном сегменте картина еще более концентрированная. Российские производители контролируют 97,2% рынка, причем на долю ГАЗ и КАМАЗ вместе приходится 66-70% всех продаж. ГАЗ остается лидером с 284 проданными машинами (доля 40%), несмотря на падение на 21%. КАМАЗ реализовал 180 грузовиков (доля 25,5%), сократившись на 35%. Китайские бренды занимают примерно четверть рынка MCV, но их абсолютные объемы минимальны.
Структура спроса отражает изменения в логистике и приоритетах покупателей. В сегменте тяжелых грузовиков наиболее популярны седельные тягачи (30% продаж), хотя их доля сократилась на 10 процентных пунктов по сравнению с предыдущим периодом. Это говорит о снижении активности в дальнобойных перевозках — основном сегменте применения тягачей.
Доля самосвалов составляет 16,5%, а коммунальной техники — 12,5%, причем спрос на последнюю вырос вдвое. Муниципальные заказы и госконтракты становятся одним из немногих стабильных источников спроса в условиях сжатия коммерческого рынка. Бортовые автомобили занимают 11% продаж.
По колесным формулам доминируют 4х2, 6х4 и 6х6 — на них приходится 87% реализации тяжелой техники. На российские и китайские бренды суммарно приходится около 90% всего рынка HCV, что демонстрирует практически полный уход западных производителей.
В среднетоннажном сегменте треть рынка составляют фургоны, 27% — бортовые автомобили. По колесным формулам примерно три четверти продаж — машины 4х2, 22% — полноприводные 4х4, востребованные для работы в сложных дорожных условиях.
Вопрос, который волнует всю отрасль — где находится точка разворота. Текущая динамика не дает оснований для оптимизма. Эксперты прогнозируют, что «весну будем встречать в миноре», а позитивных сигналов для авторынка пока не видно.
Интересно, что вторичный рынок тяжелой техники в 2025 году показал небольшой рост — плюс 1,3% до 144,8 тысячи проданных машин. Это подтверждает гипотезу о переориентации перевозчиков на подержанную технику как более доступную альтернативу. Продажи некоторых китайских брендов на вторичке даже выросли существенно: например, Shacman прибавил 34% на рынке б/у, несмотря на провал первичных продаж.
Для транспортных компаний нынешняя ситуация означает отложенное обновление парка, рост среднего возраста техники и потенциальные проблемы с надежностью и экологическими стандартами в будущем. Производители и дилеры сталкиваются с необходимостью выживать в условиях минимального спроса, оптимизируя издержки и замораживая инвестиции.
Рынок грузовиков оказался в ситуации, когда падение продолжается от уже низкой базы. Минимальные объемы января 2026 года — не аномалия, а продолжение тренда, начавшегося в предыдущем году. Без изменения макроэкономических условий, прежде всего снижения ключевой ставки и улучшения доступности финансирования, рассчитывать на восстановление спроса не приходится. Отрасль вошла в период выживания, и его продолжительность зависит от факторов, находящихся далеко за пределами контроля самих участников рынка.
