Российская дорожная отрасль стоит на пороге масштабной трансформации. То, что последние семь лет работало только на федеральных трассах, теперь может прийти на региональные дороги — а это без малого 502 тысячи километров против нынешних 66 тысяч под системой взимания платы. Ленинградская область становится испытательным полигоном для этого эксперимента, а ФКУ «Дороги России» уже заказало Высшей школе экономики разработку концепции за 73,125 миллиона рублей. Результаты исследования появятся к концу 2025 года, и от них зависит, как будет выглядеть грузовая логистика целого региона.
Идея распространить плату на региональные дороги не нова — Московская область озвучивала её ещё в 2015 году, а Ленинградская поддержала в 2018-м. Причина простая: перевозчики начали массово уходить с платных федеральных трасс на бесплатные региональные, разрушая инфраструктуру, не рассчитанную на тяжёлые грузовики. К 2024-2025 годам большинство субъектов РФ открыто поддержали эту инициативу, понимая, что их дорожные фонды трещат по швам.
Текущая система «Платон» взимает 3 рубля 34 копейки за километр с грузовиков массой свыше 12 тонн. С момента запуска она собрала для Федерального дорожного фонда более 340 миллиардов рублей, на которые отремонтировано свыше 3300 километров дорог и 130 мостов. Только в 2024 году система принесла 52 миллиарда, обслуживая парк из 1,95 миллиона зарегистрированных транспортных средств и 891 тысячи перевозчиков. Эти цифры делают расширение системы не вопросом «если», а вопросом «когда» и «как».
Однако масштаб предстоящих изменений впечатляет. В одной только Ленинградской области насчитывается 947 региональных дорог, а в Петербурге — 3191. Это ключевой логистический узел страны, через который проходят грузопотоки к портам, в Скандинавию, к границам с Европой. Любое изменение правил игры здесь отзовётся по всей транспортной отрасли.
Для водителя-дальнобойщика и диспетчера транспортной компании главный вопрос прост: насколько вырастут расходы? Эксперты рассчитали, что на типичном региональном плече в 100 километров дополнительные затраты составят около 334 рублей. Это добавит 0,3-1% к транспортной составляющей в мультимодальной логистике — цифра, которая выглядит скромно на бумаге, но может стать критичной для перевозчиков с низкой маржинальностью.
Главный вопрос — куда пойдут деньги. Опыт федеральной системы показывает, что при грамотном использовании средств эффект ощутим: лучшие дороги означают меньший износ техники, экономию топлива, сокращение времени в пути. Но это работает только при условии, что собранные средства действительно направляются на ремонт, а не оседают в неясных статьях бюджета. Ленинградская область, где качество региональных дорог давно стало притчей во языцех среди перевозчиков, может либо получить импульс для развития инфраструктуры, либо просто увеличить нагрузку на бизнес без видимых результатов.
Некоторые эксперты указывают на потенциальные компенсаторные механизмы. Оптимизация маршрутизации, повышение коэффициента заполнения транспорта, возвращение трафика на опорную сеть федеральных дорог — всё это может частично нивелировать дополнительные издержки. Рассматривается также освобождение от платы владельцев грузовиков на газомоторном топливе, что может стимулировать экологический переход парка.
Перевозчики встречают новость о возможном расширении системы без энтузиазма. Причина не только в дополнительных расходах, но и в накопившихся претензиях к работе существующего «Платона». Ассоциация «Грузавтотранс» прямо указывает на системные проблемы: непредсказуемые штрафы из-за сбоев бортового оборудования, радиоэлектронные помехи, приводящие к ложным нарушениям, недостаток прозрачности в работе системы.
Эти технические неполадки превращают плату из предсказуемой статьи расходов в источник постоянного стресса. Водитель может проехать по маршруту, соблюдая все правила, но получить штраф из-за того, что бортовое устройство потеряло связь со спутником в тоннеле или зоне помех. Оспаривание таких штрафов требует времени, документов, отвлекает ресурсы компании от основной работы.
С 1 сентября 2025 года прекращается техническая поддержка старых версий системы, все перевозчики должны перейти на «Платон 2.0». Одновременно с этим вносятся изменения в постановление правительства, позволяющие системе автоматически достраивать маршруты — мера, которая по замыслу должна снизить количество ложных штрафов. Однако перевозчики опасаются, что расширение географии платных дорог в 7,5 раз при сохранении нынешних технических проблем превратит работу в административный кошмар.
Концепция, которую разрабатывает ВШЭ, должна ответить на ключевые вопросы: какая организационно-правовая форма подойдёт для региональной системы, как обеспечить техническое взаимодействие с федеральным «Платоном», каковы реальные финансовые потоки и окупаемость инвестиций. Исследование включает анализ мирового опыта — стран, где платные дороги давно стали нормой и выработаны механизмы баланса между интересами бизнеса и потребностями инфраструктуры.
Окончательное решение о введении платы будут принимать региональные власти. Это означает, что единой модели для всей страны может не быть — каждый регион выберет свой вариант в зависимости от состояния дорог, структуры грузопотоков, политической ситуации. Ленинградская область с её особым положением транспортного хаба может стать как успешным примером, так и предостерегающей историей.
Для перевозчиков это время подготовки. Независимо от итогового решения, тренд очевиден: эра бесплатного проезда тяжёлых грузовиков по региональным дорогам подходит к концу. Компании, которые заранее просчитают влияние на рентабельность, оптимизируют маршруты и логистические цепочки, обновят парк в сторону более экономичной и экологичной техники, окажутся в выигрышном положении. Те, кто будет ждать до последнего, рискуют столкнуться с резким ростом издержек без готовых решений.
Отрасль наблюдает за Ленинградской областью с напряжённым вниманием. От того, как пройдёт этот эксперимент, зависит будущее грузовой логистики в десятках других регионов, где региональный «Платон» из теоретической возможности превратится в реальность.
