С 1 марта 2026 года российские экспедиторы окажутся перед фактом радикального изменения своей роли в цепи поставок. Постановление Правительства РФ №1828 от 18 ноября 2025 года превращает посредников, традиционно организующих перевозки, в первичный контрольный барьер на пути запрещенных и ограниченных в обороте товаров. Документ, который будет действовать до 1 марта 2032 года, конкретизирует статью 21 Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» — и делает это таким образом, что значительная часть отрасли не понимает, как именно выполнять новые требования без катастрофических финансовых последствий.
Традиционно экспедитор оставался организатором логистического процесса — он выстраивал маршруты, координировал перевозчиков, оформлял документы. Теперь его обязанности расширяются до функций, которые ранее находились в зоне ответственности перевозчиков, таможенных и правоохранительных органов. Экспедитор становится субъектом фактической проверки груза, первым фильтром, который должен отсеивать контрафакт, нелегальный этиловый спирт, драгоценные металлы и товары без маркировки.
Алгоритм, заложенный в постановлении, выглядит поэтапно. Сначала визуальное сопоставление характеристик груза с транспортной накладной. Затем — уведомление клиента о необходимости вскрытия упаковки при обнаружении несоответствий. Если клиент отказывается, экспедитор обязан провести досмотр неинвазивными методами: рентгенотелевизионным оборудованием или с привлечением кинологических групп. Весь процесс должен сопровождаться видеофиксацией и оформляться актом. При выявлении запрещённых предметов — отказ от перевозки и уведомление правоохранительных органов.
Такой подход соответствует мировым тенденциям. В Европейском союзе экспедиторы несут высокую ответственность за содержимое грузов, допускается выборочный контроль с возможностью вскрытия. Китай требует обязательного сканирования. Американская практика показывает: структурированные процедуры проверки защищают не только государство, но и самих участников рынка от исков. Однако разница в том, что в этих юрисдикциях существуют чёткие протоколы, обученный персонал и развитая инфраструктура. В России пока ничего этого нет.
Главная претензия профессионального сообщества — отсутствие понятных регламентов. На какой стадии логистической цепочки проводить проверку? Какие конкретно характеристики сверять? Что считать «основанием для подозрений»? Эти вопросы остаются без ответа. Водитель, принимающий груз на складе отправителя, или кладовщик на терминале экспедитора не обладают экспертизой, чтобы визуально отличить безобидную партию детских игрушек от груза, требующего особого внимания.
В аэропортах и на железнодорожных вокзалах работают специально обученные сотрудники служб безопасности, действующие по отработанным протоколам. В автомобильной логистике таких стандартов не существует. Юридически водитель или кладовщик обязаны выявлять опасные грузы, но реальных инструментов для этого у них нет. Эксперты сравнивают ситуацию с требованием провести медицинскую диагностику без медицинского образования и оборудования.
Отдельная сложность — место проведения досмотра. Если у экспедитора нет собственного склада с видеофиксацией, сопоставимой с той, что используется при перевозке ювелирных изделий, доказать соблюдение процедуры будет крайне сложно. Проводить проверку на собственной площадке кажется логичным решением, но это автоматически превращает наличие специально оборудованного терминала в обязательное инфраструктурное требование. Для международных перевозок вопрос ещё острее: как обеспечить досмотр в зарубежных пунктах погрузки, особенно когда речь идёт об опломбированных контейнерах?
Требования к техническому оснащению становятся непреодолимым порогом для малых и средних компаний. Рентгенотелевизионные установки для сканирования контейнеров стоят сотни миллионов рублей. Интроскопы начинаются от 2 миллионов рублей, комплексы весогабаритного контроля — от 95 миллионов. Для микропредприятий с выручкой до 120 миллионов рублей в год такие затраты экономически нереалистичны.
Генеральный директор ЛКТК Групп Александр Кибальников прямо называет требование о закупке рентгеновского оборудования «требованием о банкротстве». По его расчётам, компания, выполняющая 2500 перевозок в месяц при 10%-ной выборочной проверке, нуждается минимум в 10 единицах техники — это десятки миллионов рублей дополнительных расходов. Его компания уже завершила текущий год с отрицательным финансовым результатом, и следующий год обещает повторение ситуации.
Массовое оснащение отрасли таким оборудованием эксперты называют абсолютно нереалистичным сценарием. Малые компании с парком до 10 машин, составляющие 55-65% рынка и закрывающие множество нишевых перевозок, просто не способны встроиться в новую реальность. Выбор у них невелик: уход с рынка, переход в статус наёмных исполнителей для крупных игроков или работа в серой зоне с риском существенных штрафов.
Структурные последствия для отрасли прогнозируются серьёзные. Рынок транспортно-логистических услуг в России оценивается в 11,7 триллиона рублей (по данным 2024 года), и его перестройка затронет всех участников цепи поставок. Крупные экспедиторские компании, обладающие финансовыми ресурсами и развитой инфраструктурой, получат конкурентное преимущество. Они смогут инвестировать в оборудование, обучение персонала, выстраивание внутренних систем контроля — и в результате захватят долю рынка, которую освободят выбывающие мелкие игроки.
Динар Хабибуллин, генеральный директор Dizi Group, предупреждает: если «большая машина закона заскрипит на повороте», в первую очередь это почувствуют клиенты. Мелкие перевозчики обслуживают специфические ниши, обеспечивают гибкость, работают с региональными маршрутами, которые не интересны крупным операторам. Их уход приведёт к сокращению конкуренции, снижению доступности логистических услуг в отдельных сегментах и географических зонах.
Международные перевозчики могут оказаться в более выгодном положении. Они уже работают в условиях жёсткого регулирования на границе, привыкли к многоступенчатым проверкам и располагают необходимыми компетенциями. Адаптация к внутренним требованиям для них будет менее болезненной, чем для компаний, ориентированных исключительно на внутрироссийские перевозки.
Постановление №1828 не просто добавляет процедуры — оно радикально расширяет зону ответственности. Если несоответствие груза документам будет обнаружено на границе, ответственность понесут и экспедитор, и таможенный представитель, даже если сами они физически не имели доступа к грузу. Юлия Шленская из компании KBT называет это «колоссальным расширением ответственности», которое создаёт новые правовые риски.
Штрафы при обнаружении запрещённого груза без разрешительных документов будут существенными: от одной тысячной до трёх тысячных выручки за год при первом нарушении и от одной сотой до трёх сотых выручки при повторном. Для компании с годовой выручкой в несколько сотен миллионов рублей это может означать многомиллионные потери. Риск усугубляется отсутствием чётких критериев: что именно считается нарушением? Достаточно ли визуального осмотра, если рентген был недоступен? Можно ли доказать добросовестность при отсутствии видеофиксации?
Кирилл Лахин из компании «Юнитрейд» указывает на ключевую проблему: нет чёткого перечня свойств груза, которые нужно проверять, нет оснований для проверки. Это порождает риск разночтений и создаёт «хаос», в котором каждый проверяющий орган может трактовать требования по-своему. Игорь Ребельский из VIG Trans добавляет: экспедитор зачастую физически не взаимодействует с грузом, особенно в международных перевозках. Возложение на него функций государственных органов контроля выглядит нецелесообразным дублированием.
Новые издержки неизбежно отразятся на конечной стоимости логистических услуг, а значит, и на ценах товаров для потребителей. Затраты на оборудование, обучение персонала, дополнительное время на проведение проверок, юридические риски — всё это будет заложено в тарифы. Отрасль единодушна в этом прогнозе, расхождения касаются лишь масштаба удорожания.
Что касается физических объёмов перевозок, здесь картина неоднородна. Александр Кибальников приводит данные своей компании: прирост количества заказов составил 8,4% год к году. Однако Сергей Майдебура, директор по цифровой трансформации «Байкал Сервис ТК», наблюдает стагнацию в строительном секторе, который традиционно генерировал значительный грузопоток. Крупные маркетплейсы также констатируют остановку прежних темпов роста. Добавим к этому снижение товарооборота между Китаем и Россией на 8,7% за 11 месяцев 2025 года, и картина становится ещё менее определённой.
В условиях такой неопределённости бизнес не готов строить долгосрочные прогнозы. Если раньше контракты заключались на 5 лет, то сейчас планирование даже на трёхлетнюю перспективу вызывает сомнения. Компании переходят в режим выживания, откладывая инвестиции и стратегические решения до момента, когда правила игры станут понятными.
Профессиональное сообщество находится в состоянии тревожного ожидания. Ассоциация Юристов России называет происходящее «системным сдвигом» и рекомендует экспедиторам проводить правовой аудит, выстраивать внутренние системы контроля для минимизации рисков. Некоторые эксперты ожидают уточнений в законодательстве, которые сделают нормы более реалистичными. Другие настроены скептически.
Динар Хабибуллин предупреждает: распространённая надежда на то, что мягкость исполнения скомпенсирует жёсткость норм, может оказаться ошибочной. Реальность способна преподнести рынку серьёзные и неожиданные вызовы. До 1 марта 2026 года остаётся всего несколько месяцев — времени на подготовку критически мало, особенно учитывая, что базовые вопросы остаются без ответа.
Отрасль стоит перед выбором: готовиться к худшему сценарию, вкладываясь в дорогостоящую инфраструктуру и рискуя финансовой устойчивостью, или ждать разъяснений и возможных корректировок, рискуя оказаться неготовыми к жёстким требованиям. Постановление №1828 создаёт новую точку контроля в логистической цепи — но пока эта точка остаётся размытой, что делает её особенно опасной для тех, кто не обладает запасом прочности.
