С 1 марта 2026 года российские перевозчики столкнутся с резким повышением платы за проезд тяжелых грузовиков по федеральным трассам. Правительство запускает поэтапную отмену льготного коэффициента в системе «Платон», который действовал с момента её запуска. Для отрасли это означает не просто очередную индексацию, а структурную перестройку экономики грузоперевозок, последствия которой почувствуют все — от владельцев автопарков до покупателей в магазинах.
Когда в 2015 году систему «Платон» вводили на российских дорогах, базовую ставку установили на уровне 3,73 рубля за километр пробега для грузовиков массой свыше 12 тонн. Однако реальная цифра всегда была значительно ниже — государство применяло понижающий коэффициент, чтобы дать перевозчикам время адаптироваться к новым условиям. Этот коэффициент начинался с минимальных значений и постепенно рос, достигнув к сегодняшнему дню 0,51.
За десять лет работы система охватила более 60 тысяч километров федеральных трасс, в ней зарегистрировались почти 900 тысяч перевозчиков с парком свыше 1,97 миллиона грузовых автомобилей. Три четверти этого автопарка принадлежат российским компаниям. Общий доход системы за эти годы составил 360 миллиардов рублей, которые направлялись на ремонт и реконструкцию дорожной сети — от Борского моста через Волгу до участков трасс в Сибири и на Дальнем Востоке.
С 1 февраля 2025 года после очередной индексации на 9,5% фактический тариф достиг 3,34 рубля за километр. Но это затишье перед бурей — уже через год перевозчики увидят совсем другие цифры в платежках.
В будущем году отрасль ждет необычная ситуация — тариф повысят дважды в течение нескольких недель. Сначала 1 февраля пройдет традиционная индексация на уровень инфляции, затем 1 марта понижающий коэффициент увеличится с 0,51 до 0,75. Математика здесь безжалостна: если сейчас перевозчик платит 3,34 рубля, то после двух повышений ставка подскочит примерно до 5,1 рубля за километр — рост более чем на 50% за месяц.
Окончательную точку в истории льготного периода поставят 1 февраля 2028 года, когда коэффициент отменят полностью, и в силу вступит та самая базовая ставка 3,73 рубля, которую к тому моменту успеют проиндексировать ещё несколько раз.
Министерство транспорта обосновывает решение простой арифметикой: за период с 2020 по 2024 год стоимость дорожных работ выросла на 80%, в то время как тариф «Платона» увеличился лишь на 39%. Разрыв становился всё больше, и бюджет дорожного фонда терял потенциальные доходы. По прогнозам ведомства, поступления от системы вырастут с текущих уровней до 62,6 миллиарда рублей в 2026 году, 67,8 миллиарда в 2027-м и 73,3 миллиарда в 2028-м. Эти средства планируется направить на повышение безопасности дорог, снижение эксплуатационных издержек автовладельцев и улучшение логистической связанности регионов.
Для понимания масштаба изменений стоит посмотреть на конкретные маршруты. Рейс Москва — Новосибирск протяженностью около 3300 километров сегодня обходится перевозчику в платежах «Платону» примерно в 11 тысяч рублей. После мартовского повышения 2026 года та же поездка будет стоить около 17 тысяч — разница в 6 тысяч на один рейс. Для компании, выполняющей 10-15 таких рейсов в месяц, годовой рост расходов составит сотни тысяч рублей.
Эксперты логистической компании FM Logistic подсчитали, что после полной отмены коэффициента операционные расходы перевозчиков вырастут на 33%. Доля платежей в «Платон» в общей себестоимости перевозки увеличится с нынешних 4-8% до 5,5-10,5%. Для низкомаржинальных грузов и удаленных направлений эта доля может достичь 13-16% — фактически каждый седьмой рубль из стоимости перевозки будет уходить в систему.
Представители транспортных ассоциаций прогнозируют, что только за счет «Платона» ставки на автоперевозки вырастут на 2,5%. С учетом других факторов — роста цен на топливо, запчасти, заработных плат водителей — общий рост тарифов перевозчиков в 2026 году может составить 15-18%.
Повышение транспортных расходов неизбежно отразится на конечной стоимости товаров, хотя оценки этого эффекта расходятся. Представители компании «Нексус» считают влияние минимальным — менее 1% роста цен на товары. Ассоциация «АвтоГрузЭкс» дает более осторожный прогноз: стоимость товаров народного потребления может вырасти на 1-3%.
Экономисты, анализирующие мультипликативные эффекты в логистических цепочках, настроены серьезнее. Они характеризуют отмену коэффициента как «структурный шок для логистической системы», который через несколько лет добавит к инфляции 0,3-0,5 процентных пункта. Казалось бы, немного — но в масштабах экономики это ощутимая цифра, особенно для социально значимых товаров с высокой долей транспортной составляющей в цене.
Наиболее уязвимыми окажутся отдаленные регионы Сибири и Дальнего Востока, где протяженность маршрутов максимальна, а альтернативы автомобильным перевозкам ограничены. Для этих территорий повышение тарифа может обернуться фактической логистической изоляцией — перевозчики будут неохотно браться за длинные малорентабельные рейсы, а стоимость критически важных товаров вырастет непропорционально.
Перевозчики уже разрабатывают тактику адаптации к новым условиям. Очевидный путь — повышение цен на услуги, но в условиях конкуренции это не всегда возможно. Альтернатива — глубокая оптимизация логистических схем: консолидация грузов для максимальной загрузки автомобилей, пересмотр маршрутов с учетом новой экономики километра, увеличение сроков доставки для формирования полных партий.
Еще одна тенденция — ускоренный переход на более тяжелые тягачи. Если платеж начисляется за каждый километр независимо от загрузки, логично максимизировать полезную нагрузку одного автомобиля. Это может привести к обновлению парков в пользу техники большей грузоподъемности, что потребует дополнительных инвестиций, но в долгосрочной перспективе снизит удельные расходы на тонно-километр.
Некоторые компании рассматривают возможность частичного перевода грузопотоков на железнодорожный транспорт для дальних направлений, оставляя автомобили для развозки на последней миле. Впрочем, пропускная способность железных дорог и доступность подъездных путей не везде позволяют реализовать такую схему.
Позиция регулятора строится на принципе справедливого распределения расходов на содержание дорожной инфраструктуры. Тяжелые грузовики наносят дорожному полотну несоизмеримо больший ущерб, чем легковые автомобили — разрушающее воздействие растет в геометрической прогрессии от массы транспортного средства. Эксперты приводят в пример схожие системы, действующие во многих странах мира, где владельцы коммерческого транспорта компенсируют вред инфраструктуре через специальные сборы.
За счет средств «Платона» в 2024 году отремонтировали более 485 километров дорог, выполнили устройство слоев износа на 384 километрах. Реконструированы стратегически важные объекты — Ворошиловский и Затонский мосты, мост через Волгу в Подмосковье, участки трасс Р-258, Р-208, Р-217. Власти подчеркивают, что увеличение сборов позволит ускорить обновление дорожной сети, что в конечном счете снизит расходы всех участников движения на ремонт техники и сократит время в пути.
Рассматривается и расширение системы на региональные дороги — соответствующее поручение президента уже спущено в профильные ведомства. Если это произойдет, охват «Платона» может вырасти в разы, превратив систему в универсальный инструмент финансирования дорожного хозяйства по всей стране.
Ближайшие два года станут периодом серьезной перестройки экономики грузоперевозок. Мелкие перевозчики, работающие с минимальной маржой, окажутся под давлением — часть из них может уйти с рынка или объединиться в более крупные структуры для оптимизации издержек. Крупные логистические операторы с разветвленной сетью и возможностями для сложной маршрутизации адаптируются легче, что может привести к дальнейшей консолидации рынка.
Грузоотправители и заказчики транспортных услуг уже закладывают в бюджеты 2026-2027 годов повышенные расходы на логистику. Производители товаров народного потребления оценивают возможности локализации производства ближе к рынкам сбыта, чтобы сократить транспортное плечо. Ритейлеры пересматривают частоту завоза товаров в удаленные регионы.
Система «Платон», задуманная десять лет назад как временная мера с постепенным выходом на полный тариф, наконец достигает своей проектной конфигурации. Переходный период завершается, и отрасль вступает в эпоху, где реальная стоимость использования дорожной инфраструктуры становится полноценным фактором бизнес-планирования. Насколько безболезненно пройдет эта трансформация, станет ясно уже в течение ближайшего года.
