Осень 2025 года принесла транспортной отрасли то, что эксперты называют «идеальным штормом». С конца октября рынок грузоперевозок столкнулся с дефицитом перевозчиков — явлением, которого не наблюдалось со времен кризиса 2008 года. За этим термином стоит жесткая реальность: почти 7 тысяч транспортных компаний находятся сегодня в стадии ликвидации или банкротства. Для отрасли, насчитывающей 458 тысяч юридических лиц, это означает болезненную перестройку, последствия которой ощутят все участники логистической цепочки.
Но кризис не возник внезапно. Он вызревал месяцами, накапливая проблемы, пока система не начала давать сбои. Понимание того, как отрасль дошла до такого состояния и что ждет ее впереди, критически важно для каждого, кто связан с грузоперевозками.
В мае текущего года средняя ставка на рынке грузоперевозок составляла 66 рублей за километр с НДС. Цифра кажется абстрактной, пока не сопоставишь ее с реальными расходами — 82 рубля на тот же километр. Отрицательная рентабельность стала нормой для значительной части перевозчиков. К осени ситуация немного выправилась — тарифы поднялись до 74,7 рубля, но себестоимость тоже не стояла на месте, достигнув 85-86 рублей за километр.
Причины роста себестоимости множественны и действуют синхронно. Дизельное топливо подорожало на 15-20%, причем удар оказался двойным: мало того, что выросла базовая цена, так еще и топливные компании отменили скидки для крупных и средних перевозчиков, которые раньше достигали 23%. Зарплаты водителей растут — дефицит кадров никто не отменял. Обслуживание техники дорожает вместе со всем остальным. В итоге себестоимость перевозок за первое полугодие увеличилась на 15%.
Для компаний, работающих в лизинг, ситуация стала критической. Высокая ключевая ставка ЦБ превратила лизинговые платежи в непосильную ношу. С конца 2024 года начался массовый возврат техники лизингодателям, и масштаб этого явления беспрецедентен. С июня объемы изымаемой техники ежемесячно растут на 20% — такого не было последние семнадцать лет.
Одна из скрытых драм отрасли — слом привычной инвестиционной модели. Раньше перевозчик мог купить европейский тягач в лизинг, отработать на нем несколько лет и продать на вторичном рынке, частично окупив вложения. Эта схема позволяла планировать обновление парка и поддерживать финансовую устойчивость.
С уходом европейских производителей схема рухнула. Китайские и российские машины, пришедшие им на смену, имеют совершенно иную остаточную стоимость. Рынок б/у техники для них только формируется, ликвидность низкая, прогнозировать цену продажи через три-четыре года практически невозможно. Перевозчики оказались в ситуации, когда старые расчеты не работают, а новые еще не выстроены.
Проблему усугубляет конкуренция со стороны китайских компаний, которые работают на российском рынке с существенными преимуществами. У них доступ к дешевым заемным средствам в юанях, они не платят утильсбор при ввозе техники в Россию, что позволяет предлагать более низкие тарифы и отбивать клиентов у российских перевозчиков.
Если в целом по отрасли в стадии банкротства или ликвидации находится около 1,5% компаний, то в сегменте рефрижераторных перевозок ситуация значительно хуже. По некоторым оценкам, среди мелких перевозчиков-рефрижераторщиков пострадало до 50% игроков.
Причина в специфике: рефрижераторная техника дороже в обслуживании, критична к простоям (товар портится), требует квалифицированного персонала. При этом на рынке процветает демпинг — ставки порой опускаются до 40-50 рублей за километр против средних 66 рублей по рынку. В таких условиях работать в плюс практически нереально, особенно для небольших компаний с парком в несколько единиц техники.
Парадокс в том, что прогнозы по сегменту оптимистичны: ожидается рост импорта продуктов и спроса на рефрижераторные перевозки на 34% к 2026 году. Но воспользоваться этим ростом смогут только те, кто переживет нынешний кризис.
К финансовым проблемам добавляются регуляторные изменения, которые одновременно являются и благом, и дополнительной нагрузкой. С 1 января 2026 года перевозчики теряют возможность работать на патентной системе налогообложения — придется переходить на общие режимы с соответствующим ростом налоговой нагрузки.
С 1 сентября 2026 года обязательной становится электронная транспортная накладная, а также вводится реестр экспедиторов. Эти меры направлены на повышение прозрачности отрасли, в которой, по данным профильных ассоциаций, более 60% составляют недобросовестные игроки. Вытеснение «серых» схем — безусловный плюс для добросовестных компаний в долгосрочной перспективе.
Но в краткосрочной перспективе это означает дополнительные расходы: на программное обеспечение, на обучение персонала, на адаптацию бизнес-процессов. Для компаний, которые уже работают на пределе, это может стать последней каплей.
Отдельный удар готовит утильсбор. С 1 января 2026 года он вырастет еще на 10% и достигнет почти 3 миллионов рублей за магистральный тягач грузоподъемностью до 20 тонн. При ежегодной индексации на 10-20% к 2030 году приобретение импортной техники может стать экономически невыгодным для значительной части перевозчиков.
Минтранс признает проблемы отрасли и ведет мониторинг ситуации совместно с профильными ассоциациями. Из действующих мер — возможность получить отсрочку или рассрочку по налоговым платежам. На практике этим инструментом уже пользуются, хотя массовым явлением это пока не стало.
На обновление автопарков через программу «Развитие промышленности и повышения ее конкурентоспособности» в федеральном бюджете заложено 27 миллиардов рублей ежегодно с 2025 по 2027 год. Также введена пониженная ставка утильсбора на ряд транспортных средств.
Обсуждаются меры по смягчению лизинговых платежей, субсидированию процентных ставок, поддержке при переходе на электронный документооборот. Но пока это именно обсуждения, а реальность такова, что банки ужесточили кредитную политику, и эта тенденция вряд ли изменится в ближайшие месяцы.
Небольшой сезонный подъем в четвертом квартале позволяет многим компаниям работать «в ноль», но эксперты прогнозируют, что первый квартал 2026 года снова окажется убыточным. Это повлечет новую волну возвратов техники и банкротств. По консервативным оценкам, рынок может покинуть еще не менее 7% компаний в течение следующего года.
Дефицит перевозчиков продолжит обостряться. Особенно сложно придется компаниям с большой задолженностью перед лизингодателями — даже при плавном росте рынка они не смогут выполнять обязательства при текущем уровне рентабельности.
Ситуация усугубляется тем, что крупные игроки — торговые сети и маркетплейсы — активно наращивают собственные парки и доставляют грузы своими силами, забирая объемы у традиционных перевозчиков. Для них логистика — не основной бизнес, а сервис, который можно субсидировать за счет торговой маржи. Конкурировать с этим малым и средним компаниям крайне сложно.
Не все эксперты смотрят на ситуацию исключительно пессимистично. Часть аналитиков рассматривает происходящее как естественное обновление отрасли, которая действительно была перегрета в 2023-2024 годах. Многие перевозчики активно наращивали парки, рассчитывая на сохранение высокого спроса, но столкнулись с его падением из-за проблем в строительстве, инфраструктурных проектах и снижения импорта из Китая.
Переход на долгосрочные контракты вместо разовых заказов, аренда автопарков вместо покупки в собственность, цифровизация логистики — эти тенденции действительно помогают снизить риски и обеспечивают более предсказуемые доходы. Компании, которые сумеют адаптироваться к новым условиям, получат более устойчивую модель бизнеса.
Повышение прозрачности рынка, хотя и болезненное в краткосрочной перспективе, в итоге укрепит позиции добросовестных игроков. Когда с рынка уйдут те, кто работал в серых схемах и демпинговал за счет неуплаты налогов, у остальных появится возможность работать по справедливым тарифам.
Некоторые юристы даже предлагают предпринимателям переосмыслить отношение к банкротству — рассматривать его не как катастрофу, а как законный инструмент для списания непосильных долгов и перезапуска бизнеса в более здоровых условиях. Статистика показывает рост обращений перевозчиков за банкротством на 35,7% — это говорит о том, что предприниматели начинают использовать этот механизм.
Отрасль грузоперевозок переживает период болезненной трансформации. Следующие несколько кварталов покажут, насколько глубокой окажется перестройка и сколько компаний сумеют из нее выйти. Для тех, кто остается на рынке, главное — трезво оценивать свои возможности, искать резервы для снижения издержек и не бояться менять бизнес-модель, если старая перестала работать.
