Российский железнодорожный транспорт стоит на пороге системной трансформации договорных отношений. Минтранс подготовил законопроект, который вводит в устав железнодорожного транспорта механизм долгосрочных контрактов с фиксированным объемом перевозок — тот самый принцип «вези или плати», о котором отрасль спорит уже почти десятилетие. Формально грузоотправители получают право добровольно гарантировать РЖД определенные объемы на год вперед, оплачивая их независимо от фактической отгрузки. Но за юридической формулировкой о свободе выбора скрывается жесткая экономическая логика: в условиях инфраструктурных ограничений и монопольного рынка такие контракты могут стать единственным способом гарантировать стабильный вывоз грузов.
История вопроса уходит корнями в 2016 год, когда РЖД впервые заговорила о необходимости таких механизмов. Попытка законодательного закрепления предпринималась в 2021 году по поручению правительства — тогда речь шла о контрактах с угольщиками, но законопроект был отозван в мае 2023-го. Теперь инициатива возвращается в расширенном виде, уже как элемент утвержденного правительством плана реализации Стратегии пространственного развития. Это говорит о том, что вопрос перешел из плоскости отраслевых дискуссий в разряд стратегических приоритетов государства.
Суть нового механизма проста и безжалостна: грузоотправитель фиксирует в годовом договоре объем перевозок и обязуется его оплатить, даже если физически отправит меньше. Исключения предусмотрены только для двух случаев — вина перевозчика или форс-мажор. РЖД, со своей стороны, получает встречную ответственность: за непринятие согласованного объема груза монополия заплатит неустойку в размере полной стоимости перевозки. Правда, отраслевые ассоциации уже предупреждают: такую неустойку суд может уменьшить, тогда как обязательства грузоотправителя останутся железными.
Позицию РЖД понять несложно — цифры говорят сами за себя. В первом полугодии 2025 года потери погрузки из-за непредъявления заранее заявленных грузов составили 127 миллионов тонн. К осени ситуация несколько улучшилась: в сентябре показатель снизился на 18% до 16 миллионов тонн, но масштаб проблемы остается критическим. Особенно болезненна ситуация с углем — традиционно основным источником непредъявленных заявок. Только за октябрь 2025 года угольные компании не подали 1,7 миллиона тонн по согласованным заявкам.
Для монополиста это не просто статистика, а реальные финансовые потери. Когда значительные объемы зарезервированы под заявленные грузы, но физически не приходят на станции, РЖД теряет возможность принять другие отправки. Недополученные доходы не компенсируются, инфраструктурные мощности простаивают впустую, а планирование развития сети превращается в гадание на кофейной гуще. За январь-сентябрь 2025 года компания зафиксировала убыток в 4,2 миллиарда рублей.
Представители РЖД особо выделяют ситуацию с Кузбассом, где гарантом вывоза угля на Восток выступает администрация региона, но сами грузоотправители реальной ответственности не несут. Когда на начало года отставание от плана составило 820 тысяч тонн, убытки легли на перевозчика. Прямые договоры с фиксированными обязательствами — способ РЖД переложить коммерческие риски на тех, кто эти риски создает.
Грузоотправители смотрут на ту же ситуацию под противоположным углом. Отраслевые ассоциации — Российская ассоциация производителей удобрений и Ассоциация совета по организации перевозок — заявляют, что их ключевые замечания к последней версии законопроекта не были учтены. Главная претензия касается не самого принципа фиксированных обязательств, а того, как он будет работать в реальности.
Ключевой страх бизнеса — нарушение недискриминационного доступа к инфраструктуре. Эксперты, в том числе заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, прогнозируют: после закрепления принципа в уставе он неизбежно будет учтен в правилах недискриминационного доступа. Это означает, что отправки по договорам «вези или плати» получат более высокий приоритет в очередности погрузки по сравнению с обычными заявками. В условиях хронической перегрузки отдельных направлений сети это превращает формально добровольный выбор в вынужденную необходимость.
Логика проста: если доступ к вагонам и инфраструктуре будет де-факто привязан к готовности заключить долгосрочный контракт с финансовыми гарантиями, компании окажутся перед выбором без выбора. Либо соглашаться на условия монополиста и «замораживать» средства на весь год, оплачивая услугу авансом, либо рисковать остаться без возможности вывезти продукцию в критические моменты. Учитывая монопольное положение РЖД на рынке, такая схема превращает добровольность в юридическую фикцию.
Помимо вопроса приоритетов, грузоотправители указывают на операционную сложность фиксации объемов в текущих условиях. Представители производителей минеральных удобрений подчеркивают: их продукция характеризуется выраженной сезонностью и большим объемом спотовых продаж. Заранее зафиксировать объемы перевозок на год вперед просто невозможно — рынок слишком волатилен, спрос зависит от множества внешних факторов, включая погоду, урожайность, колебания мировых цен.
Металлурги добавляют еще один аргумент: в текущей геополитической ситуации долгосрочное планирование с жесткой финансовой ответственностью становится крайне рискованным. Санкционное давление, переориентация логистических потоков, нестабильность экспортных рынков — все это делает годовые контракты с обязательной оплатой потенциальным источником убытков для бизнеса.
Представители отрасли также обращают внимание на юридический парадокс. Действующая редакция устава железнодорожного транспорта уже позволяет включать в долгосрочные договоры «иные условия организации перевозок», в том числе механизмы типа «вези или плати». Статья 794 Гражданского кодекса и статья 94 Устава ЖД транспорта предусматривают ответственность грузоотправителей и возможность установления дополнительной ответственности по соглашению сторон. Зачем тогда законодательное закрепление на уровне федерального закона?
АССОП прямо называет пояснительную записку Минтранса недостоверной и предупреждает: законопроект в нынешнем виде противоречит законам о защите конкуренции и правилам недискриминационного доступа. Это превращает вопрос из чисто транспортного в более широкую дискуссию о балансе интересов государственной монополии и частного бизнса.
Несмотря на критику, эксперты признают: для определенных категорий грузов принцип «вези или плати» может быть оправдан и даже полезен. Речь прежде всего о массовых экспортных грузах с относительно предсказуемыми объемами — угле, зерне, нефтепродуктах, удобрениях при контрактных поставках. Для новых крупных проектов, таких как транспортный коридор «Север — Юг», где требуется гарантированная пропускная способность под долгосрочные обязательства, такие контракты могут стать основой инфраструктурного планирования.
Правительство получило полномочия определять, для каких грузов будет действовать принцип на перегруженных участках железнодорожной сети. Это означает, что механизм может применяться избирательно, в зависимости от стратегических приоритетов и узких мест инфраструктуры. Теоретически такой подход позволяет сбалансировать интересы: гарантировать РЖД загрузку на ключевых направлениях и одновременно не загонять в жесткие рамки всех участников рынка.
Однако скептики справедливо замечают: в условиях монополии любая избирательность превращается в инструмент административного давления. Кто будет решать, какие грузы «достойны» гарантированного доступа, а какие — нет? Как обеспечить прозрачность критериев? Не станет ли это еще одним механизмом перераспределения логистических потоков в пользу крупнейших игроков?
РЖД рассчитывает на принятие поправок в 2026 году, подчеркивая, что документ учтет баланс интересов всех участников перевозочного процесса. Пока что этот баланс выглядит весьма условным: монополист получает законодательно закрепленный инструмент гарантированного дохода и планирования, грузоотправители — дополнительные риски и затраты.
Для логистических операторов и экспедиторов новая реальность означает необходимость пересматривать всю модель работы с клиентами. Если крупные промышленные компании смогут заключать прямые долгосрочные контракты с РЖД, выкупая гарантированные объемы, то средний и малый бизнес окажется в заведомо невыгодном положении. Риски особенно высоки для МСП, у которого нет ресурсов «замораживать» значительные суммы на год вперед и которые работают преимущественно на спотовом рынке.
Водители-дальнобойщики, занятые в смешанных перевозках, могут столкнуться с изменением логистических цепочек: если железнодорожная составляющая станет менее гибкой из-за жестких годовых контрактов, часть грузов может переориентироваться на автотранспорт. Это создаст дополнительный спрос на автоперевозки на отдельных направлениях, но одновременно усилит нагрузку на дорожную инфраструктуру.
Отраслевые ассоциации продолжают настаивать на доработке законопроекта, требуя прописать четкие механизмы защиты от злоупотреблений монопольным положением и усилить ответственность перевозчика за невыполнение обязательств. Ключевой вопрос остается открытым: сможет ли государство обеспечить реальную добровольность нового механизма, или «вези или плати» станет еще одним обязательным условием игры на рынке, где правила устанавливает один игрок.
