Казахстанские власти в очередной раз продлевают эмбарго на экспорт нефтепродуктов, но на этот раз условия стали жестче. Приказ Минэнерго, опубликованный в официальной базе нормативных актов, не только продлевает запрет еще на полгода, но и впервые вводит детальное регулирование того, как часто грузовик может пересекать границу с топливом в собственном баке. Для транспортных компаний, работающих на международных маршрутах, это означает необходимость перестраивать логистику даже там, где речь идет о собственных энергоресурсах.
С 20 ноября 2025 года по 20 мая 2026 года вывоз бензина и дизельного топлива автотранспортом будет полностью запрещен, включая поставки в страны ЕАЭС. Раньше подобные ограничения действовали и прежде, но новый приказ содержит критическое уточнение: пересечение границы с топливом в баках транспортных средств разрешается не более одного раза в сутки. В предыдущих редакциях таких деталей не было, и перевозчики могли планировать челночные рейсы более свободно.
Для компаний, специализирующихся на коротких международных маршрутах — например, между приграничными городами Казахстана и России — это прямое ограничение производительности. Водитель, который раньше мог совершить два-три рейса за смену, теперь физически не сможет вернуться за новым грузом с полным баком. Придется либо заправляться за границей по более высоким ценам, либо менять график работы, либо вообще пересматривать экономику таких маршрутов.
Железнодорожный транспорт тоже попал под ограничения до 20 мая 2026 года, хотя здесь сделаны исключения для заранее согласованных поставок бензина и случаев гуманитарной помощи. Это означает, что крупные контрактные поставки по железной дороге теоретически возможны, но требуют бюрократического согласования, что добавляет время и неопределенность в цепочку поставок.
Отдельным блоком идут ограничения на экспорт за пределы Евразийского экономического союза. С 1 января по 30 июня 2026 года полностью запрещается вывоз авиакеросина, дизельного топлива, газойля, толуола, ксилола и нефтяного битума. Для транспортных компаний это означает, что любые перевозки в Китай, Центральную Азию или другие направления вне ЕАЭС столкнутся с невозможностью взять попутный груз нефтепродуктов — традиционно выгодное дополнение к основному рейсу.
Интересно, что для авиационного топлива предусмотрены узкие исключения: его можно вывозить для научно-исследовательских работ, подбора присадок, квалификационных и лабораторных испытаний, но только при наличии согласования с уполномоченным органом и соответствующего договора. Для обычных перевозчиков эта лазейка закрыта.
Параллельно продолжает действовать запрет на вывоз сжиженного нефтяного газа (пропана и бутана), продленный с 14 ноября 2025 года еще на шесть месяцев. Здесь тоже есть исключения — для недропользователей и поставок с Карачаганакского месторождения, но они касаются крупных промышленных игроков, а не транспортно-логистического сектора.
Корень проблемы лежит в ценовой разнице, которая превратила Казахстан в магнит для теневого экспорта топлива. По данным аналитиков, разница между внутренними и экспортными ценами превышает 100 тысяч тенге за тонну. При таких условиях даже запреты не полностью останавливают «переток» — топливо находит способы утекать за границу через серые схемы, бытовые перевозки и коррупционные каналы.
Власти неоднократно объясняли, что запреты направлены именно на борьбу с контрабандой и защиту внутреннего рынка. Казахстанские цены на топливо остаются самыми низкими среди соседей, что создавало мощный стимул для нелегального вывоза. В начале 2025 года Минэнерго отменило госрегулирование цен на бензин АИ-92 и дизельное топливо, рассчитывая, что рынок сам приведет их к уровню, сопоставимому с российскими. Однако эксперимент не удался: в октябре, на фоне усиливающейся инфляции, правительство ввело мораторий на повышение цен и тарифов ЖКХ.
Этот шаг, по подсчетам экспертов, создает «скрытую ренту» для населения в размере около 90 тысяч тенге на человека ежегодно, но одновременно лишает нефтяные компании примерно 1,8 триллиона тенге выручки в год. Минэнерго настаивает, что запасов достаточно — более 400 тысяч тонн дизельного топлива и 341 тысяча тонн бензина АИ-92 — и риска дефицита нет. Однако независимые аналитики предупреждают: при продолжении госрегулирования и заморозки цен очереди на АЗС к следующему году могут стать реальностью.
Для транспортных компаний ситуация складывается неоднозначная. С одной стороны, стабильные низкие цены на внутреннем рынке — это благо для тех, кто работает исключительно внутри Казахстана. Дизельное топливо остается доступным, что поддерживает рентабельность внутренних перевозок в условиях общей инфляции.
С другой стороны, международные перевозчики оказываются в более сложной позиции. Ограничение на частоту пересечения границы с топливом в баках — это не просто формальность, а реальное препятствие для оптимизации маршрутов. Компаниям придется либо закладывать дополнительное время на рейсы, либо мириться с более высокими расходами на заправку за рубежом.
Еще один фактор — риск дефицита, о котором говорят эксперты. Если НПЗ работают на максимальной загрузке, а внутреннее потребление растет (больше автомобилей, туризм, экономическая активность), то любой сбой в поставках или резкий скачок спроса могут создать локальные проблемы. Для логистических компаний это означает необходимость держать больший запас топлива и планировать маршруты с учетом возможных перебоев.
Приказ возлагает исполнение новых мер на Министерство внутренних дел и Комитет государственных доходов Министерства финансов, курирующий таможенную службу. Министерству торговли поручено информировать о решении Евразийскую экономическую комиссию. Документ прямо указывает, что меры направлены на защиту национальной безопасности — формулировка, которая подчеркивает стратегическое значение топливного вопроса.
Для транспортного сектора это сигнал, что политика запретов будет продолжаться и дальше. Власти явно не планируют в ближайшее время либерализовать экспорт нефтепродуктов, пока не стабилизируется макроэкономическая обстановка и не будет найдено решение проблемы ценового дисбаланса с соседями. Минэнерго подчеркивало, что политика ценовой либерализации не отменена, а лишь временно приостановлена, но сроки возвращения к рыночному ценообразованию остаются туманными.
Для перевозчиков это означает необходимость строить стратегию на среднесрочную перспективу с учетом продолжения ограничений. Международные маршруты потребуют более тщательного планирования топливной логистики, а компании, ориентированные на экспорт нефтепродуктов как попутный груз, должны искать альтернативные варианты загрузки.
В условиях, когда внутренний рынок защищен запретами и заморозкой цен, а внешние рынки закрыты ограничениями, казахстанский транспортно-логистический сектор оказывается в ситуации вынужденной адаптации. Следующие полгода покажут, насколько устойчива нынешняя модель и не приведет ли она к тем самым очередям на АЗС, о которых предупреждают эксперты.
