Строительная отрасль столкнулась с парадоксом: наличие собственного подвижного состава из конкурентного преимущества превратилось в источник убытков. За 11 месяцев 2025 года погрузка строительных грузов на сети РЖД упала на 11%, и дело не в отсутствии спроса — проблема кроется в логистических барьерах, которые вынуждают перевозчиков искать альтернативы железной дороге.
Ассоциация «Карьеры Евразии», объединяющая производителей более 50 млн тонн щебня ежегодно, фиксирует масштабную переориентацию грузопотоков. До 40 млн тонн нерудных материалов в год теперь движется автомобильным и речным транспортом, несмотря на существенно более высокую стоимость доставки. Причина — не рыночная конъюнктура, а системные ограничения, возникшие внутри железнодорожной системы.
Корень проблемы — в кампании по оптимизации парка грузовых вагонов, запущенной РЖД. Дирекция движения начала жестко регулировать перемещение порожних полувагонов, публикуя ограничительные таблицы до двух раз в неделю. Для грузовладельцев это обернулось непредсказуемостью: сегодня вагон может подать груз, завтра — доступ к сети закрыт непонятными критериями.
Нерудные материалы перевозятся в тех же полувагонах, что и уголь, причем в 95% случаев щебень является попутной погрузкой. Когда РЖД ограничивает движение порожняка, страдает вся логистическая цепочка. Компании, которые инвестировали в собственный или арендованный подвижной состав, рассчитывая на независимость и гибкость, оказались заложниками меняющихся правил игры.
Последствия не заставили себя ждать. Станции грузополучателей начали «запираться» — разгруженные вагоны не могли покинуть пути из-за запретов на перемещение. В феврале 2025 года в Карелии было заблокировано 7-10 таких станций, к апрелю их число выросло втрое. Аналогичная картина наблюдалась на Урале и Юге России. Рекордный простой на одной из станций достиг 225 суток — фактически, вагон «выпал» из оборота более чем на полгода.
Параллельно с ограничениями на движение порожняка грузовладельцы столкнулись с непрозрачностью новых инструментов планирования. Система краткосрочного планирования погрузки (СКПП), внедренная РЖД, формально призвана упорядочить работу и жестко увязана с заявками ГУ-12. На практике она стала дополнительным барьером.
Отказ в отправке согласованного груза может последовать по причинам, которые грузоотправитель не контролирует: несогласованность данных между службами РЖД или банальное отсутствие в системе нужной станции назначения, несмотря на ранее утвержденную заявку. Механизм принятия решений остается закрытым — РЖД не предоставляет внятных разъяснений по конкретным отказам.
Директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт» Андрей Ходеев, выступая на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», охарактеризовал ситуацию как игру по непрозрачным правилам без обратной связи. Грузовладельцы лишены возможности скорректировать работу, потому что не понимают логику системы. Это приводит к срывам поставок и невыполнению контрактов перед конечными заказчиками.
Дополнительный уровень сложности создают локальные ограничения. Московская железная дорога для ряда станций ввела жесткий график отгрузки строго от определенных грузоотправителей. Компания, не включенная в график, не может отгрузить продукцию. Если согласованный вагон не прибыл в назначенный день — объем теряется. А новый, незапланированный заказ от клиента получить категорически невозможно, даже если есть технические возможности для погрузки.
Проблема усугубляется информационным вакуумом. После раскредитации вагона на станции выгрузки грузовладельцы теряют доступ к данным о его местонахождении и статусе, но продолжают получать искаженную информацию о простоях. Формально они должны отвечать по штрафным санкциям, хотя причины задержек от них не зависят.
Большинство операторов подвижного состава ввели мораторий на взыскание штрафов за такие простои, признав системный характер проблемы. Однако на путях необнеобщего пользования, включая структуры, аффилированные с РЖД, начала взиматься плата за занятость путей. Получилась система, где ограничения вводит монополия, а дополнительные издержки несут грузовладельцы.
Представители Ассоциации промышленного транспорта, объединяющей владельцев путей необщего пользования, парировали критику, заявив, что их основной доход — подача и уборка вагонов, а не простой составов, и они не работают совместно с РЖД по созданию таких ситуаций.
В этих условиях карьеры и дорожно-строительные компании вынуждены принимать экономически невыгодные решения. Переориентация на автомобильный транспорт означает существенный рост стоимости доставки — автоперевозки щебня обходятся значительно дороже железнодорожных. Речной транспорт ограничен географией и сезонностью.
Но альтернативы нет. Невозможность спрогнозировать подачу вагонов, непредсказуемые отказы в СКПП, блокировки станций и многомесячные простои составов делают железнодорожную логистику слишком рискованной. Компании готовы платить больше за доставку, но получать гарантированное выполнение обязательств перед клиентами.
Отрасль, которая ежегодно отправляет по железной дороге около 40 млн тонн щебня и нерудных материалов, фактически вынуждена менять устоявшуюся логистику не по экономическим, а по организационным причинам. Снижение погрузки строительных грузов до 92,8 млн тонн за январь-ноябрь 2025 года отражает масштаб этой переориентации.
Проблемы строительных грузов вписываются в общую картину снижения железнодорожных перевозок. За январь-ноябрь 2025 года общая погрузка на сети РЖД составила 1 млрд 21,3 млн тонн, что на 5,6% меньше показателя предыдущего года. В ноябре спад замедлился до 1,5%, но тенденция сохраняется.
Для производителей щебня ситуация особенно болезненна, поскольку их продукция не является генеральным грузом — в подавляющем большинстве случаев это попутная погрузка в обратном направлении после доставки приоритетных грузов. Когда система начинает давать сбои, попутные грузы страдают первыми.
Грузовладельцы подчеркивают: им не нужны особые преференции, они готовы работать в рыночных условиях. Но для этого необходима прозрачность правил, предсказуемость планирования и возможность получать обратную связь от перевозчика. Сейчас же отрасль работает в условиях постоянной неопределенности, где инвестиции в собственный подвижной состав могут в одночасье превратиться из актива в обязательство.
