Ноябрь традиционно открывает сезон мандаринов — предновогодний грузопоток плодоовощной продукции набирает обороты, рефрижераторы один за другим везут скоропорт к российским прилавкам. Но в этом году маршрут, который еще недавно занимал пять дней от китайской границы до распределительного центра, растянулся до восьми-девяти суток. Причина — не на дорогах, а в самом конце пути, на площадке склада временного хранения у Западного таможенного поста в Новосибирске, где десятки фур замирают в ожидании на три-четыре дня.
Проблема не нова. Летом подобные скопления уже выплескивались за пределы складской территории, затрудняя движение по городским магистралям. Тогда причину видели в сезонном пике поставок — через пост проходило рекордное количество машин. Но сейчас, по официальным данным Сибирского таможенного управления, нагрузка сопоставима с ноябрем прошлого года: в среднем 26 транспортных средств с плодоовощной продукцией завершают транзит ежедневно. Почему же водители снова жгут по 40 литров солярки в сутки только на поддержание холода в рефрижераторе, живут в кабинах и теряют деньги?
Картина на складе временного хранения ООО «Легион Сибирь плюс» на Толмачевской, 1/1 внешне упорядочена: фуры стоят аккуратными рядами, маневрируют задним ходом к месту досмотра, проходят вскрытие прицепов и выборочную проверку груза. Инспекторы Россельхознадзора и таможенники делают свою работу. Формально все идет по графику: таможенный пост работает с 8:30 до 20:30 без выходных, среднее время досмотра одной машины, по данным Россельхознадзора, составляет 20-30 минут. За рабочий день обрабатывается 20-25 машин со скоропортом, в отдельные дни — до 32-33.
Но арифметика говорит о другом. В понедельник 17 ноября на площадке стояло 56 фур только с плодоовощной продукцией — это скоропорт, который по регламенту проверяют в первую очередь. Даже если за день досмотреть треть очереди, оставшиеся машины автоматически получают как минимум двое суток ожидания. А водители, приехавшие в четверг 13 ноября, к понедельнику все еще не покинули склад. Система работает без сбоев только на бумаге — в реальности пропускная способность поста не справляется с фактическим грузопотоком.
Официальные ведомства не видят в этом критичной проблемы. Пока машины помещаются на территории склада, ситуация считается нормальной. Таможня подчеркивает: жалоб от перевозчиков не поступало, сроки оформления не нарушаются. Но водители жалуются иначе — не в кабинеты чиновников, а друг другу в очереди, логистам по телефону, журналистам на площадке. Жалобы эти не оформлены официально, но измеряются в конкретных убытках.
Ключевая причина задержек лежит не в злом умысле или бюрократической волоките, а в банальной нехватке ресурсов. Россельхознадзор прямо указывает: штатная численность инспекторов не позволяет обеспечить работу в выходные и праздничные дни. Государственные служащие работают с понедельника по пятницу, отдыхают в субботу и воскресенье. Таможенный пост формально открыт семь дней в неделю, но без фитосанитарного контроля фуры с фруктами и овощами не выпускают — риск завезти в Новосибирскую область южных вредителей или сорняки слишком велик.
Летом, по словам сотрудников склада, новосибирским инспекторам помогали коллеги из соседних регионов — командировочные бюджеты позволяли усилить проверки в пиковый сезон. Теперь эти средства, судя по всему, закончились. Федеральное управление Россельхoznадзора на запросы о планах увеличения численности сотрудников или выделения дополнительного финансирования на 2026 год пока не ответило. А грузопоток только нарастает — впереди новогодний пик, когда традиционно резко возрастает спрос на мандарины, виноград, другие импортные фрукты.
Ситуация усугубляется общим ужесточением контроля на всех направлениях. Борьба с «серым импортом» — товарами с заниженной стоимостью, неполным пакетом документов — привела к коллапсу на границе России и Казахстана, где очереди достигают 5-7,5 тысяч фур, а простои растягиваются до 25-30 суток. Новосибирский участок — лишь эпизод более масштабной истории перенастройки логистических цепочек под новые реалии контроля и санкционного давления.
Для водителя каждый день на площадке склада — это прямые расходы и упущенная выгода. Первые двое суток большинство стоит за свой счет, рассчитывая на быстрое прохождение. С третьего дня начинаются переговоры с логистами. Стандартная ставка компенсации — 100 долларов (около 7 тысяч рублей) за сутки простоя. Александр Бекетов, логист петербургской компании «Содружество Балтика-Транс», только с начала ноября провел через Новосибирск 30 фур, с водителями которых пришлось либо договариваться о форс-мажорах, либо платить. Это десятки тысяч рублей дополнительных издержек на каждый рейс.
Раньше цикл работал четко: четыре дня в пути, один день на таможенное оформление, на пятый день товар уже на распределительном центре торговой сети. Теперь к этому сроку добавляется еще три-пять дней стояния в очереди. Рейс удлиняется в полтора раза, соответственно падает количество рейсов в месяц — с трех до двух. Водители, особенно не граждане РФ, начинают отказываться от новосибирского направления: 90 дней пребывания в России в год — это жесткий лимит, и тратить его на простои в очереди никто не хочет.
Логист не может просто списать убытки. Эти расходы перекладываются дальше по цепочке. Если речь о небольших оптовиках, цена вырастает на 2-3 рубля за килограмм. Торговые сети действуют тоньше: могут добавить рубль к цене конкретного товара или распределить издержки по другим позициям. Но результат один — в итоге за задержки на таможне платит покупатель у прилавка. Перебоев с мандаринами к Новому году, скорее всего, не будет, но заплатить за них придется чуть больше, чем могло бы быть.
Новосибирская ситуация — не изолированный случай, а симптом более глубоких проблем транспортно-логистической отрасли. Стоимость автоперевозок за год выросла на 25%, а новые заторы добавили еще 15%. На европейском направлении закрытие погранпереходов вынудило перевозчиков удлинять маршруты на 500-600 километров, что добавляет 100-200 евро к стоимости за каждые сто километров пути. Эксперты прогнозируют общий рост цен на логистику на 25-40%, а для срочных грузов — до 50-60%.
Популярная карго-доставка мелких партий из Китая столкнулась с перерасчетами тарифов до 100%, что вызвало кассовые разрывы у селлеров маркетплейсов. Многие вынуждены переходить на «белые» схемы импорта, отказываясь от сомнительной экономии на таможенных платежах. Пропускная способность инфраструктуры не поспевает за изменившимися условиями работы — ни на казахстанской границе, ни в региональных таможенных пунктах.
Для транспортных компаний это означает пересмотр маршрутов, поиск альтернативных складов временного хранения, переговоры с водителями о новых условиях. Россельхознадзор указывает, что новосибирский склад — не единственный, где можно пройти фитосанитарный контроль. Но смена привычного маршрута — это риски, дополнительное время на адаптацию, неудобство для водителей. Логисты неохотно идут на такие эксперименты, особенно в разгар сезона.
Впереди декабрь — традиционно самый напряженный месяц для поставок плодоовощной продукции. Спрос на новогодние мандарины, виноград, экзотические фрукты вырастает кратно. Если сейчас, в середине ноября, на складе стоит 56 фур, то к концу года эта цифра может удвоиться или утроиться. Водители уже сейчас выражают опасения, что простои растянутся до недели и более. Многие планируют просто отказаться от рейсов в декабре, не желая рисковать.
Без увеличения численности инспекторов Россельхознадзора или хотя бы возобновления практики командирования специалистов из других регионов ситуация будет только усугубляться. Вопрос в том, успеют ли федеральные ведомства отреагировать на проблему до того, как она перерастет в настоящий коллапс. Пока официальная позиция сводится к тому, что все под контролем, жалоб нет, регламенты соблюдаются. Но реальность на складских площадках говорит об обратном.
Для грузоотправителей и торговых сетей это сигнал закладывать в планы более длительные сроки доставки и более высокие издержки. Для перевозчиков — необходимость искать обходные пути, договариваться о компенсациях, возможно, диверсифицировать маршруты. Для конечного покупателя — понимание, что цены на привычные продукты будут расти не только из-за инфляции, но и из-за невидимых глазу проблем в логистических цепочках. Мандарины на новогоднем столе будут, но обойдутся они дороже — и не потому, что выросли мировые цены на цитрусовые, а потому, что кто-то четверо суток простоял в очереди на новосибирской площадке, сжигая солярку и теряя время.
