В первом полугодии 2025 года российский рынок новых грузовиков потерял больше половины объема. Минус 55-57% в зависимости от сегмента — такого падения не видели даже в кризисные 2009-й и 2015-й. Тогда продажи тоже проваливались на десятки тысяч машин, но рынок оставался рынком: работали привычные механизмы ценообразования, финансирования, прогнозирования спроса. Сегодня эти механизмы сломались.
За сухими процентами — реальность, в которой транспортные компании цепляются за изношенный парк, не решаясь обновлять технику. Дилерские центры, еще год назад приносившие прибыль, выставляются на продажу без оборудования — лишь бы найти покупателя. Лизинговые компании распродают изъятые грузовики по бросовым ценам, потому что хранить их на балансе дороже, чем потерять на сделке. А 68% всего парка грузовиков в стране старше девяти лет, и эта цифра продолжит расти.
Что превратило отрасль из саморегулирующейся системы в поле хаоса? Ответ лежит не в одной причине, а в наложении нескольких разнонаправленных процессов, каждый из которых в отдельности был управляем, но вместе они создали идеальный шторм.
Когда в 2022-2023 годах с российского рынка ушли европейские производители, образовавшуюся нишу заполнили китайские бренды. Дистрибьюторы, потерявшие прежние контракты, увидели в этом шанс на сверхприбыль — 2-3 миллиона рублей с одного тягача. Заводы из Поднебесной охотно заключали договоры, и машины пошли в Россию потоком.
Но китайская модель производства работает по принципиально иным правилам. Европейские концерны традиционно ориентировались на реальную потребность рынка, заключая контракты на девять месяцев вперед и выпуская ровно столько техники, сколько могли продать. Китайские заводы наращивают мощности конвейеров до максимума и отправляют продукцию во все страны, где есть спрос. Расчет не на маржинальность конкретной сделки, а на загрузку производства и занятость миллионов рабочих.
Результат предсказуем: к концу 2024 года российский рынок оказался завален техникой. Склады дилеров затоварены настолько, что объем нереализованных машин сопоставим с годовыми продажами. Чтобы освободить площади, дистрибьюторы начали сбрасывать цены, отказываясь от прежней маржи. Не помогло — стали продавать себе в убыток. Цены на новые тягачи упали на 30% и более.
Именно здесь сломался ключевой механизм отрасли: возможность планировать. Транспортная компания, покупающая технику в лизинг, должна понимать остаточную стоимость машины через три-четыре года, чтобы заложить реальные затраты в тарифы на перевозки. Когда цены на новые грузовики меняются на треть за несколько месяцев, это становится невозможным. Никто не знает, сколько будет стоить тягач после выплаты лизинговых платежей — миллион или пять.
В эту неопределенность ударила жесткая денежно-кредитная политика Центробанка. Ключевая ставка 18% (на момент осени 2025-го) сделала длинные деньги недоступными. Лизинговые компании, заместившие ушедшие кэптивные структуры европейских брендов, оказались в новой для себя ситуации. Раньше они работали преимущественно с легковыми автомобилями, где остаточная стоимость прогнозируется легче, а риски ниже.
Теперь им пришлось финансировать грузовики в условиях, когда невозможно оценить ни будущую цену техники, ни платежеспособность клиентов. Банки и лизинговые компании один за другим начали отказываться от сделок — сценарии стали слишком неопределенными, риски превысили допустимые модели. Продажи встали окончательно.
А затем начался обратный поток: техника, по которой перевозчики не смогли вносить платежи, возвращается лизингодателям. Объем изъятых машин приближается к объему продаж новых. Лизинговые компании, не имеющие опыта перепродажи грузовиков и площадок для хранения, выбрасывают их на рынок с огромным дисконтом — лишь бы не держать мертвым грузом на балансе. Это добивает и без того рухнувшие цены.
Получается замкнутый круг: перевозчики эксплуатируют старый парк из последних сил, не обновляя его, потому что не могут ни спланировать затраты, ни получить финансирование. Дилеры распродают активы, оттягивая банкротство. Лизинговые компании несут убытки, превышающие все risk-модели. Единственные, кто остался в плюсе — китайские заводы, выполнившие план по загрузке производства.
Когда отечественные производители начали терять долю рынка и переводить заводы на трех-четырехдневную рабочую неделю, они пошли наверх лоббировать интересы. Результат не заставил себя ждать: у 16 тысяч грузовиков китайской «четверки» — Shacman, Dongfeng, Foton, SITRAK и FAW — отозвали электронные паспорта транспортных средств. Из бюджета начали поступать субсидии на российскую продукцию.
КАМАЗ, почти не потерявший в объемах, нарастил долю рынка до 30-31% против 15-16% годом ранее. Китайская четверка, напротив, рухнула на 68-80% в зависимости от бренда. Формально это можно приветствовать — попытка навести порядок в отрасли, защитить отечественного производителя. Но есть оборотная сторона.
Без конкуренции отрасль не получает инвестиций в развитие. Разговоры о локализации китайского производства в России упираются в простой факт: у китайских заводов собственные мощности недозагружены, строить новые в РФ экономически нецелесообразно. Отсутствие конкуренции неизбежно приведет к росту цен на отечественную технику. А рост цен на грузовики означает рост стоимости перевозок, который в конечном итоге ощутят обычные граждане в магазинах — на ценниках молока, хлеба, стройматериалов.
При этом регулирование не решило системных проблем. Рынок по-прежнему завален нереализованной техникой выпуска 2023-2024 годов. Импорт новых машин рухнул на 90-92% за первое полугодие, но это не оживило продажи — просто добавило еще один фактор неопределенности. Производство грузовиков в России за январь-сентябрь сократилось на 27-38% в зависимости от класса техники.
На фоне обвала продаж особенно абсурдно выглядят проблемы, создаваемые самими правилами игры. В России существуют три вида норм по массе грузовика: технически допустимая, разрешенная максимальная и допустимая нагрузка на ось. Штрафуют по статье о превышении допустимых нагрузок, но она не распространяется на коммерческий транспорт категории N1 (до 3,5 тонн разрешенной массы).
Это создает лазейку: «Газели» с удлиненной рамой, усиленной подвеской и огромными фургонами формально остаются в категории N1, но грузятся далеко за пределы любых разумных норм. Для законопослушных владельцев пяти- и восьмитонников это неравная конкуренция, для дорог — разрушение, для статистики — искажение реальной картины.
Еще более опасная ситуация с длинномерными грузами. По всем правилам безопасности 11-12-метровые трубы или балки нужно крепить у передней стенки полуприцепа. Но тогда перегружается задняя ось тягача, и весогабаритный контроль выписывает штраф. Перевозчики, выбирая между безопасностью и санкциями, смещают груз к центру. О надежности крепежа в этот момент думают не все. При резком торможении или на спуске стальные трубы пробивают переднюю стенку полуприцепа и кабину тягача — зачастую со смертельным исходом для водителя.
Ассоциация транспортных экспертов и специалистов неоднократно предлагала Минтрансу пересмотреть нормативы, взяв за основу европейские стандарты с единой допустимой нагрузкой на ось для всех типов дорог. Или внедрить систему соотношения полезной нагрузки к осевой массе. Пока эти предложения остаются без ответа, а водители продолжают выбирать между штрафом и риском для жизни.
Пока отрасль ищет выход из кризиса, парк грузовиков в России продолжает стареть. На 1 июля 2025 года в стране зарегистрировано 2,59 миллиона грузовых автомобилей — рост всего на 0,8% с начала года. Для сравнения: в 2024-м рост составлял 1,1%, в 2023-м — 1,7%. Темпы обновления парка замедляются.
Почти 1,8 миллиона машин произведены до 2016 года. Это техника, которая физически и морально устарела, требует дорогостоящего обслуживания, потребляет больше топлива, чаще ломается. Но обновить ее перевозчики не могут — по всем причинам, описанным выше. Эксплуатируют из последних сил, потому что альтернативы нет.
Парадокс в том, что китайские бренды, несмотря на обвал продаж, успели занять заметное место в структуре парка. Shacman — 71,4 тысячи машин, SITRAK — 51 тысяча. У последнего почти 90% зарегистрированных грузовиков выпущены в 2023-2024 годах. Это самая свежая техника на дорогах страны, но именно эти бренды сейчас фактически выдавлены с рынка новых машин отзывом сертификатов.
Получается, что самый молодой сегмент парка лишен заводской поддержки, гарантийного обслуживания, понятных перспектив с запчастями. Владельцы этих машин оказались заложниками ситуации: купили технику на пике доступности, а через год она превратилась в актив с неопределенным будущим.
Аналитики осторожно говорят о стабилизации продаж на текущем низком уровне. Действительно, после провала в мае 2025 года, когда рынок достиг дна, наметилась боковая динамика — продажи перестали падать, но и расти не начали. За девять месяцев реализовано около 33 тысяч тяжелых грузовиков и 8,7 тысяч среднетоннажных. Если темп сохранится, год закроется цифрой около 55-60 тысяч машин против более 100 тысяч в прошлом году.
Но называть это стабилизацией в позитивном смысле сложно. Рынок стабилизировался на уровне глубокого кризиса. Механизмы ценообразования не восстановились, финансирование остается недоступным для большинства, склады по-прежнему забиты нереализованной техникой, а парк продолжает стареть. Это не выход из кризиса — это привыкание к новой реальности, в которой отрасль работает вполсилы.
Самый болезненный сегмент — седельные тягачи, основа магистральных перевозок. Их доля в продажах HCV сократилась с половины до трети рынка, падение достигло 64-71%. Это значит, что компании, занимающиеся дальними перевозками, практически прекратили обновлять парк. Чуть лучше ситуация со спецтехникой, где много государственных заказов и падение составило 16% — но это не рыночный спрос, а поддержка из бюджета.
Отрасль оказалась в ловушке: без доступного финансирования перевозчики не купят новую технику, без продаж дилеры продолжат разоряться, без конкуренции цены на отечественные машины вырастут, а без обновления парка вырастут затраты на эксплуатацию и снизится безопасность на дорогах. Разорвать этот круг можно только комплексными мерами — снижением ключевой ставки, пересмотром правил финансирования, возвращением предсказуемости на рынок.
Но пока таких сигналов нет, отрасль продолжит жить в режиме выживания. А 68% парка, который старше девяти лет, превратятся в 75-80% через пару лет. Это уже не просто цифры статистики — это вопрос безопасности дорог, экологии и конкурентоспособности российской логистики.
