В 2025 году железнодорожная погрузка упала на 5,6% — самое серьезное падение за последние годы. На фоне этого аналитики прогнозируют рост автомобильных перевозок в 2026 году на 3,8-7%, и значительная часть этого прироста придется на грузы, владельцы которых разочаровались в железнодорожной логистике. Однако за этой очевидной тенденцией скрывается более сложная картина: государство ставит РЖД задачу увеличить перевозки на 1,5%, а отрасль раскалывается на сегменты, где выбор вида транспорта определяют совершенно разные факторы.
Время из союзника превратилось в главного врага железнодорожной логистики. Когда фуру можно загрузить за 2-3 часа, а железнодорожный состав собирается несколько дней, преимущество автотранспорта становится очевидным. Но дело не только в скорости погрузки — речь о фундаментальной разнице в предсказуемости.
Автоперевозчик сегодня может назвать время прибытия с точностью до часа благодаря GPS-мониторингу. Железнодорожный оператор зачастую не в состоянии назвать даже дату доставки. Причина кроется в системной проблеме: временное снятие поездов с движения на станциях — так называемые «конвенции» — превращает логистическое планирование в лотерею. В 2025 году грузовладельцы массово столкнулись с невозможностью получить согласованные вагоны и критической загруженностью ключевых узлов, что окончательно подорвало доверие к железнодорожным срокам.
Для ритейлеров и маркетплейсов, работающих в режиме точного планирования поставок, такая непредсказуемость равносильна операционному коллапсу. Именно поэтому эксперты ожидают, что в 2026 году первыми покинут рельсы грузы из сегментов электроники, фармацевтики, косметики и продуктов питания — там, где каждый день задержки обходится в реальные деньги.
Ценовой фактор усиливает эффект от операционных проблем. Тарифы на железнодорожную доставку продуктов питания за минувший год выросли более чем на 24%. Последствия оказались драматичными: по некоторым направлениям объем перевозок продовольственных грузов рухнул на 90%, практически полностью переместившись на автомобильный транспорт.
С 1 декабря 2025 года РЖД подняла тарифы еще на 10%. Регулярные индексации стали болевой точкой для грузоотправителей — строить долгосрочные финансовые планы в условиях, когда стоимость логистики меняется несколько раз в год, практически невозможно. При этом компания объясняет часть убытков структурой перевозок: только от транспортировки угля РЖД потеряла 127,3 млрд рублей в 2024 году и 62 млрд за первое полугодие 2025-го.
Парадокс ситуации в том, что автоперевозчики тоже повышают ставки — платформы фиксируют устойчивый рост цен на автомобильные грузоперевозки. Но здесь работает психология «выгоды здесь и сейчас»: предприниматель видит конкретную фуру, конкретного водителя, GPS-трекер и понятную стоимость. В противовес этому железная дорога предлагает сложную систему согласований, непрозрачные сроки и риск внеплановых расходов из-за задержек.
Говорить о тотальном исходе с рельсов было бы неточно. Ситуация развивается по-разному в зависимости от типа груза и географии. Доля цементных заводов, работающих с РЖД, сократилась с 70% до 35%, металлургических предприятий — с 60% до менее 35%. Лом черных металлов, цемент, железобетонные конструкции — именно в этих сегментах переток на автотранспорт наиболее заметен.
Однако для строительного щебня, угля на экспорт, крупнотоннажных партий железной руды железнодорожная доставка остается единственным экономически оправданным решением. На восточном направлении экспорт вырос на 6% за январь-ноябрь 2025 года, причем неугольные грузы прибавили 7,8%, удобрения — 72,3%, контейнеры — 12,2%. Это направление компенсирует часть потерь на внутреннем рынке.
Сама РЖД прогнозирует рост погрузки на 0,6% в 2026 году, Минтранс — на 1,4%, правительство поставило задачу увеличить перевозки на 1,5%. При этом на сети сохраняется профицит подвижного состава — 200 тысяч из 1,4 миллиона вагонов избыточны. Это говорит не о нехватке мощностей, а о структурных проблемах их распределения и использования.
Во второй половине 2026 года ситуация может получить неожиданный поворот. С сентября 2026-го вступает в силу обязательное требование по электронным транспортным накладным (ЭТрН) для автоперевозчиков. Внедрение этой системы потребует инвестиций в программное обеспечение, обучение персонала, интеграцию с учетными системами — всё это неизбежно отразится на стоимости автомобильных перевозок.
Аналитики допускают, что осенью ставки на автоперевозки могут существенно подняться, что спровоцирует частичный обратный отток грузовладельцев на железную дорогу. Впрочем, этот эффект будет временным и затронет в первую очередь тех, кто выбирал автотранспорт исключительно по ценовому критерию. Для компаний, которых привлекает скорость и предсказуемость, повышение на 10-15% не станет критичным.
Малый и средний бизнес, отправляющий небольшие партии — от нескольких коробок до нескольких паллет, — физически не может работать с железнодорожными составами. Для них автотранспорт безальтернативен вне зависимости от тарифной политики. А железная дорога всё больше фокусируется на крупных клиентах и контейнерных поездах увеличенной длины, фактически отказываясь от обслуживания небольших грузоотправителей.
Российская транспортно-логистическая система переживает период структурной трансформации. Железные дороги сохранят доминирование в перевозках массовых сырьевых грузов, экспортных направлениях и там, где альтернатив просто не существует. Прогнозируемое производство вагонов в 2026 году составит 47 807 единиц против 52 868 в 2025-м — снижение отражает реалии рынка.
Автомобильный транспорт будет забирать всё более высокомаржинальные и чувствительные ко времени грузы. Инвестиционная программа РЖД на 2026 год сократилась почти на 20% и составляет 713,6 млрд рублей — это ограничивает возможности для быстрой модернизации инфраструктуры и устранения узких мест.
Ситуация не станет катастрофической ни для одной из сторон, но приведет к более четкому разделению рынков. Грузовладельцам придется принимать решения, взвешивая не только тарифы, но и операционные риски, скорость оборота капитала, требования конечных клиентов. Универсального решения больше нет — есть сегменты, где железная дорога незаменима, и сегменты, где она проигрывает по всем фронтам. Задача профессионала в логистике — точно определить, к какому из них относится его груз.
