Российский рынок автострахования подошел к точке, где старые механизмы перестали работать. Средняя выплата по ОСАГО за девять месяцев 2025 года достигла 114 тысяч рублей — почти на 30% больше, чем два года назад. При этом средняя премия упала до 7274 рублей. Математика проста: страховщики платят больше, получая меньше. Для транспортных компаний это означает одно — система входит в турбулентность, а вместе с ней под угрозой оказывается вся инфраструктура защиты бизнеса на дорогах.
Первый транспортно-страховой форум «Автострахование-2025», запланированный на 13-14 ноября в Сочи, соберет тех, кто непосредственно сталкивается с последствиями этого дисбаланса: перевозчиков, страховые компании, дилеров, представителей власти. Цель — не обсудить проблемы в очередной раз, а найти конкретные решения для рынка, который меняется быстрее, чем законодательство успевает за ним угнаться.
Система натурального возмещения по ОСАГО, которая должна была защищать автовладельцев, фактически превратилась в источник конфликтов. Екатерина Гринёва из Российского Союза Автостраховщиков констатирует: найти запчасти по приемлемой цене стало сложно, сроки поставки растянулись до 150 дней, а споры о том, что считать допустимым аналогом оригинальной детали, множатся с каждым месяцем.
Методика Центрального банка формально позволяет использовать неоригинальные запчасти при ремонте — но только те, что соответствуют определенному уровню качества. На практике это создает зону неопределенности: одни автовладельцы требуют только оригинал, другие готовы на компромисс, третьи сталкиваются с тем, что станция технического обслуживания просто не может найти нужную деталь в принципе. Для коммерческого транспорта, где каждый день простоя — это прямые убытки, такая неопределенность критична.
Дополнительный барьер создает запрет на использование бывших в употреблении деталей — за исключением случаев, когда на это соглашается сам страхователь. В условиях дефицита и резкого подорожания комплектующих это правило не защищает, а блокирует возможность быстрого восстановления техники. Особенно остро проблема стоит для стареющего коммерческого парка: в сегменте тяжелых грузовиков более 70% машин старше 20 лет. Для таких автомобилей новые оригинальные запчасти зачастую просто не производятся.
Судебная практика усугубляет ситуацию. По отдельным делам со страховых компаний взыскивают 2-3 миллиона рублей — суммы, многократно превышающие лимит ответственности в 400 тысяч рублей, который не меняется с 2014 года. Накопительный эффект таких решений создает риск для устойчивости всей системы: сверхлимитные расходы неизбежно распределяются на всех страхователей через повышение тарифов.
Пока страховщики и автовладельцы спорят о запчастях, структура российского автопарка меняется радикально. Доля китайских марок в продажах новых автомобилей достигала 60%, и хотя этот показатель несколько снизился, причина не в падении спроса, а в появлении локализованных брендов на базе китайских комплектующих. Сергей Удалов из агентства «АВТОСТАТ» отмечает еще один тревожный тренд: автомобили стали заметно дольше оставаться у одного владельца. Для страхового бизнеса это означает снижение оборачиваемости и рост рисков, связанных со старением техники.
Олег Баринов из Российского объединения автомобильных дилеров обозначил системные проблемы, с которыми столкнулась отрасль из-за китайской экспансии: критическая нехватка запчастей, отсутствие полноценных электронных каталогов, дефицит руководств по ремонту и обслуживанию, проблемы с обучением технического персонала. Для транспортных компаний это означает, что даже при наличии страхового покрытия восстановление техники может затянуться на месяцы просто из-за отсутствия компетенций у ремонтников.
Эта ситуация требует законодательного вмешательства. Законопроект РОАД о жизненном цикле транспортных средств направлен на регулирование обслуживания автомобилей на всех этапах эксплуатации — от продажи до утилизации. Для коммерческого транспорта, где техника работает десятилетиями, такое регулирование может стать основой для предсказуемого планирования затрат на страхование и обслуживание.
Рынок ОСАГО демонстрирует устойчивый рост: 41,4 миллиона договоров в 2023 году, 44,8 миллиона в 2024-м, и 37,6 миллиона только за девять месяцев 2025-го. Частично этот рост обеспечили краткосрочные полисы сроком от одного до трех месяцев, доступные с марта 2024 года. Практически 99% таких полисов приобретают водители такси — сегмент, который имеет свою специфику рисков и требует особого подхода.
Ирина Зарипова из Общественного совета по развитию такси указывает на ключевую проблему: отсутствие прозрачной логики расчета тарифов. Тарифный коридор ОСГОП (обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика) составляет 1300-5600 рублей, а практическая средняя ставка — 3500 рублей. Но эти тарифы не учитывают ни безопасность конкретного парка, ни опыт водителей, ни реальную аварийность.
Для таксопарков, инвестирующих в безопасность — современные системы мониторинга, обучение водителей, качественное обслуживание техники — отсутствие дифференциации означает, что они платят столько же, сколько недобросовестные операторы с изношенными автомобилями и случайными водителями. Это не просто несправедливо — это лишает бизнес стимулов к повышению безопасности.
Виктор Комышан из Иркутского отделения «ОПОРЫ РОССИИ» поднял проблему, которая напрямую касается всей цепочки восстановления техники: стоимость нормо-часа для станций технического обслуживания и лимит ответственности страховщиков не менялись с 2014 года. За это время выросли зарплаты механиков, подорожало оборудование, увеличились арендные ставки — а тарифы остались прежними.
Рекомендуемая стоимость нормо-часа для рентабельного ремонта сегодня составляет 2500-3000 рублей с последующей индексацией на уровне инфляции. Без этого СТО либо работают в убыток по договорам со страховыми компаниями, либо отказываются от такого ремонта вообще. Для владельцев коммерческого транспорта это означает сужение сети доступных сервисов и еще большее увеличение сроков восстановления техники после ДТП.
Роскачество в лице Игоря Позднякова обозначило две группы неприемлемых практик со стороны страховых организаций: лишение права потребителя на натуральное возмещение и односторонняя замена ремонта на денежную выплату. Одновременно признается наличие мошенничества со стороны недобросовестных автовладельцев — ДТП по сговору и автоподставы остаются серьезной проблемой рынка.
Цифровизация улучшила доступность сервисов страхования, упростила оформление полисов, ускорила обработку заявлений. Но она не решила фундаментальных противоречий: несоответствия тарифов реальным рискам, отсутствия стимулов к безопасности, непрозрачности ценообразования. Объединение реестров, цифровые платформы для взаимодействия всех участников рынка, автоматизированная оценка рисков — это инструменты, которые могут работать только в связке с обновленной нормативной базой.
Форум в Сочи — попытка собрать всех участников рынка за одним столом: от производителей и дилеров до IT-компаний и регулятора. 13 ноября запланировано обсуждение текущего состояния автострахования со стороны потребителей и открытое совещание экспертного совета по законодательству при комитете Госдумы по финансовому рынку. 14 ноября в фокусе окажутся страхование грузов и грузового транспорта, финансы маркетплейсов и дилеров, развитие цифровых продуктов.
Для владельцев транспортных компаний текущая ситуация означает необходимость пересмотра подходов к управлению рисками. Полагаться только на ОСАГО уже недостаточно — слишком велика вероятность столкнуться с затянутым ремонтом, спорами о запчастях или просто с невозможностью быстро восстановить технику. Добровольное страхование, резервные фонды, договоры с проверенными СТО — все это становится не дополнительной опцией, а необходимым элементом операционной модели.
Темпы роста выплат превышают темпы роста сборов — эта динамика неизбежно приведет к корректировке тарифов. Конкуренция между страховыми компаниями за безубыточных клиентов пока сдерживает рост цен, но долго это продолжаться не может. Для перевозчиков важно использовать текущее окно возможностей: инвестировать в безопасность, документировать свою аварийность, выстраивать отношения со страховщиками на основе прозрачных данных.
Старение парка, китайская экспансия, дефицит запчастей и компетенций — эти факторы будут определять рынок в ближайшие годы. Компании, которые заранее адаптируются к новой реальности, получат конкурентное преимущество. Те, кто продолжит работать по старым схемам, рискуют столкнуться с ситуацией, когда наличие полиса не гарантирует ни быстрого ремонта, ни предсказуемых затрат.
Рынок автострахования находится на пороге серьезных изменений. Вопрос не в том, будут ли они — вопрос в том, насколько быстро и в каком направлении они произойдут.
