Железнодорожный рынок переживает период, который эксперты называют самым тяжелым за последние годы. Погрузка падает, парк простаивающих вагонов вырос в два с половиной раза, ставки аренды рухнули до уровня 2007 года. И именно в этот момент РЖД запускает серию регуляторных изменений, которые операторы воспринимают как удар в спину. Речь идет не просто о росте издержек — речь о фундаментальном дисбалансе ответственности между монополистом и рыночными игроками.
Повышение платы за отстой вагонов на путях общего пользования выглядит технической деталью тарифного регулирования. Но когда РЖД предлагают увеличить расценки в 10 раз на отдельных станциях, это превращается в стратегический инструмент давления. За последние десять лет плата за отстой уже выросла в 2,2 раза, в 2024 году — еще на 24,8%. Теперь после трех льготных суток по 263 рубля каждый день простоя обходится оператору в 1315 рублей.
Владимир Савчук из ИПЕМ объясняет логику монополиста иначе: это не погоня за сверхприбылью, а способ освободить перегруженную инфраструктуру и стимулировать частные инвестиции в специализированные пути для отстоя. Возможно, в теории это и так. Но на практике операторы оказываются между молотом и наковальней: грузовой базы нет, парк стоит, а платить за каждый вагон приходится все больше.
При текущих расценках доходы РЖД от отстоя могут составить 1,7 млрд рублей в 2025 году — на 35% выше плана. Если учесть, что общий профицит вагонов на сети достиг 240 тысяч единиц, становится понятно: это не мелочь в бюджете монополиста. А для операторов, у которых ставки аренды полувагонов обвалились с 3000 до 750-1000 рублей в сутки, каждая дополнительная статья расходов критична.
Еще более болезненной оказалась отмена ограничений по дальности так называемой «эвакуации» — перемещения порожних вагонов, оказавшихся на путях общего пользования без оформленных документов. Раньше средняя дальность таких перепробегов составляла около 500 километров. После майских послаблений 2025 года она подскочила до 2,5-3,5 тысяч километров, а в отдельных случаях достигала 9 тысяч.
Игорь Санковский из Союза операторов железнодорожного транспорта называет эту практику показательной. По его данным, перевозка порожняка приносит РЖД около 23% доходов от грузовых операций. Тезис монополиста об убыточности этого сегмента разбивается о реальность: тариф на порожний пробег индексируется опережающими темпами, с декабря планируется дополнительное повышение на 10% сверх общей индексации.
Для оператора каждый такой перепробег — это прямые убытки. Вагон не просто едет вхолостую через полстраны, за это еще и выставляется счет. А главное — теряется время, необходимое для возврата подвижного состава под новую загрузку. В условиях, когда погрузка крупнейших операторов за девять месяцев сократилась на 6,9%, а рынок буквально задыхается от избытка вагонов, такие «эвакуации» выглядят абсурдом.
Третья инициатива — введение приоритетных тарифов на контейнерные поезда и штрафов за непредъявление грузов — затрагивает фундаментальный вопрос: кто на самом деле управляет логистическими процессами на железной дороге. Санковский не против самого принципа платы за гарантированный пропуск — на новых мощностях это оправдано для окупаемости инвестиций. Но когда речь идет об ограниченной, загруженной инфраструктуре, такая модель превращается в аукцион доступа: проедет тот, кто больше заплатит, а не тот, чей груз логистически приоритетен.
Проблема в том, что штрафы и финансовые санкции работают односторонне. Грузоотправителя накажут за непредъявление. Оператора — за простой. А вот законодательной ответственности РЖД за необоснованный отказ в приеме груза, за срыв ритмичности подач, за опоздания в согласовании заявок — попросту не существует.
Это не теоретическая проблема. Операторы регулярно сталкиваются с ситуациями, когда вагоны не подаются вовремя, заявки согласовываются с задержками, информация о загрузке станций недоступна или недостоверна. В результате составы застревают в пути, клиенты не получают груз, а вся цепочка ответственности замыкается на операторе и грузоотправителе. РЖД при этом остается вне зоны финансовых последствий.
Альтернативная программа, которую предложил Санковский на отраслевой конференции, строится на принципе взаимности. Если оператор несет ответственность за содержание парка и выполнение договорных обязательств, то перевозчик должен отвечать за ритмичность работы инфраструктуры. Конкретные меры просты и логичны:
Законодательное закрепление ответственности РЖД за необоснованные отказы в согласовании перевозок порожних вагонов и за срывы подач. Обязательное предоставление участникам процесса достоверной информации о загрузке станций, исполнении заявок, прогнозируемых сроках — всего того, без чего невозможно принимать оперативные решения в логистике.
Денис Назаров из «Цемроса» озвучил еще одну болевую точку: грузовладельцы страдают от того, что их подъездные пути оказываются забиты простаивающими вагонами операторов, которые не несут за это никакой ответственности. Инфраструктура необщего пользования блокируется, производственные процессы нарушаются, но правовых механизмов взыскания платы за такую занятость нет. Это еще один пример асимметрии в договорных отношениях.
Контекст, в котором происходят все эти изменения, делает ситуацию особенно острой. Ужесточение требований к капитальному ремонту вагонов с января 2025 года привело к коллапсу: за восемь месяцев из ремонта вышло всего 1090 полувагонов при потребности в 26 тысяч. Стоимость капремонта выросла в 6-7 раз для полувагонов и в 2-3 раза для других типов. Прогноз на конец года — около 27 тысяч вагонов будут отставлены от эксплуатации, не пройдя ремонт.
Парк неисправных вагонов вырос на 31,5%, достигнув 127,2 тысячи единиц. Объем капитального ремонта за девять месяцев обрушился на 58,3%, деповского — на 7,9%. Операторы сворачивают инвестиционные программы, вагоностроители теряют заказы, а высокие ставки Центробанка делают кредитование новых проектов практически невозможным.
Михаил Бурмистров из Infoline-Аналитика называет текущий год «крайне непростым» и предупреждает: 2026-й будет еще хуже. Операторам не удалось переложить рост расходов на клиентов — рынок не выдержит. Ставки аренды полувагонов составляют 92% от уровня 2007 года в номинальном выражении, что с учетом инфляции означает обвал в реальных деньгах.
За последние 18 лет — с декабря 2007 по сентябрь 2025-го — тарифы РЖД выросли на 442%, то есть в 4,4 раза. За тот же период официальная инфляция составила 368%. Разрыв очевиден, и он ложится на плечи всей отрасли: операторов, грузоотправителей, конечных потребителей.
Александр Поликарпов из ROLLINGSTOCK Agency подчеркивает необходимость системной поддержки отрасли: снижения инвестиционной нагрузки на участников, налоговых льгот, государственных программ для вагоностроения. Точечные меры вроде повышения платы за отстой или расширения практики эвакуации проблему не решат — они лишь перераспределят убытки между игроками.
Санковский прав, когда говорит: операторский бизнес рыночный, и законодательная база для него достаточна. Проблема в другом — в договорных отношениях с монополистом, где нет равной ответственности. Если оператор обязан содержать парк и выполнять заявки клиентов, то РЖД должно минимизировать административные барьеры и отвечать за бесперебойную работу инфраструктуры. Пока этого баланса нет, кризис будет только углубляться, а отрасль — терять устойчивость.
