Российский рынок коммерческого транспорта переживает один из самых тяжелых периодов за последние два десятилетия. За десять месяцев 2025 года продажи новых тяжелых грузовиков рухнули на 57%, а седельных тягачей — на 70% в годовом сопоставлении. Цифры красноречивее любых комментариев: если в 2023-2024 годах рынок поглощал свыше 50 тысяч новых тягачей ежегодно, то по итогам текущего года ожидается всего 15-15,5 тысяч единиц.
Для транспортных компаний и независимых перевозчиков это не просто статистика — это прямой удар по возможности обновлять парк. Когда новая техника становится недоступной, бизнес ищет альтернативы. Рынок подержанных грузовиков продемонстрировал удивительную устойчивость: продажи б/у грузовиков сократились всего на 10 тысяч единиц, тягачей — лишь на 3 тысячи. Перевозчики делают ставку на продление жизни существующей техники, оттягивая момент дорогостоящей покупки.
Причины кризиса лежат глубже сиюминутной конъюнктуры. Государственная политика последних лет целенаправленно трансформирует автомобильный рынок, делая импорт все менее выгодным, а локальное производство — все более привлекательным для тех, кто может в него вписаться. Для грузовых перевозок, где доминируют китайские бренды, эта трансформация оборачивается болезненной ценовой турбулентностью.
После ухода западных автопроизводителей в 2022 году правительство открыло шлюзы параллельного импорта, предотвратив дефицит техники на рынке. Схема сработала — рынок был насыщен, особенно в сегменте седельных тягачей. Однако уже с 2023 года государство взяло курс на упорядочивание импорта и стимулирование локализации производства.
Главным рычагом стал утилизационный сбор. В 2025 году ставки выросли на 10-20%, для легковых автомобилей с двигателями 1-2 литра достигнув 667,4 тысячи рублей. Планомерное увеличение продолжится до 2030 года. Одновременно были перекрыты схемы ввоза с льготными пошлинами через страны ЕАЭС — серая зона импорта сужается.
Для производителей, развивающих локализацию, государство предлагает зеркальную систему поддержки: промышленные субсидии компенсируют утильсбор, автомобили со статусом «Сделано в России» получают преимущества в госзакупках, льготном лизинге и кредитовании. Результат этой политики налицо: за январь-июнь 2025 года производство иностранных марок в России выросло в 2,1 раза, их доля в общем выпуске легковых автомобилей достигла 42,7% против 21% годом ранее. Практически все это — китайские бренды, запустившие сборочные линии на российских площадках.
Однако в сегменте тяжелых коммерческих автомобилей ситуация сложнее. Китайские производители тягачей по-прежнему лидируют на рынке, но большинство их машин остаются импортными. Для перевозчика это означает, что покупка нового тягача становится заложником государственной политики: утильсбор растет, а механизмы компенсации недоступны.
Парадокс текущей ситуации в том, что цены на новую технику снижаются на фоне падения спроса, но экономика владения для перевозчика при этом ухудшается. Даже при снижении стоимости тягача на рынке общие затраты на километр пробега растут — и виной тому не только утильсбор.
Ключевая ставка Центробанка, достигшая 21% в первой половине 2025 года, сделала заемные деньги критически дорогими. Средняя ставка по автокредитам взлетела до 30-40% годовых. Лизинг, традиционно популярный инструмент обновления автопарка, теперь обходится перевозчику существенно дороже покупки за собственные средства — разница в стоимости владения исчисляется рублями на каждом километре.
Добавьте к этому значительный рост цен на дизельное топливо, которое остается главной статьей операционных расходов перевозчика. При расчете на пять лет эксплуатации и 200 тысяч километров пробега затраты на топливо выросли с 22,2 млн до 24,5 млн рублей. В условиях, когда тарифы на перевозки не успевают за ростом издержек, каждый дополнительный рубль на километр съедает маржу.
Неудивительно, что многие перевозчики откладывают обновление парка. На складах российских дилеров и поставщиков на октябрь 2025 года оставалось около 400 тысяч нераспроданных легковых автомобилей — запасы сократились со начала года на 100 тысяч, но остаются значительными. В коммерческом сегменте картина схожая: рынок застыл в ожидании.
Пока государство выстраивает новую модель автомобильного рынка, российский автопарк стремительно стареет. На конец первого полугодия 2025 года в стране насчитывалось 46,1 млн легковых автомобилей, прирост составил всего 1,28% к предыдущему году. Средний возраст машины превышает 16 лет, доля автомобилей старше девяти лет превысила 70%, а около 35 млн единиц разменяли полтора десятка лет.
Приток новых машин не покрывает естественное выбытие старых. В грузовом сегменте проблема еще острее — при падении рынка новых тягачей на 70% перевозчики эксплуатируют технику до последнего. Это сказывается на безопасности дорожного движения, экологии, эффективности логистических цепочек. Старый тягач чаще ломается, больше простаивает в ремонте, потребляет больше топлива, создает риски срыва сроков доставки.
Для транспортных компаний это превращается в порочный круг: высокие ставки и утильсбор делают новую технику недоступной, старая техника увеличивает операционные расходы и риски, что еще больше сжимает финансовые возможности для обновления парка. Без изменения макроэкономических условий — прежде всего снижения ключевой ставки — этот круг не разорвать.
Прогноз на 2026 год остается сдержанным. Аналитики ожидают, что рынок легковых автомобилей останется на уровне 2025 года — около 1,3-1,385 млн единиц, что станет самым низким показателем с начала 2000-х. В сегменте грузовиков прогнозируется 58-60 тысяч новых единиц, легких коммерческих автомобилей — 100-115 тысяч.
Начало года традиционно будет сложным, но к середине участники рынка адаптируются к реальности очередного повышения утильсбора и неизбежного удорожания техники. Эта адаптация становится новой нормой: каждый год перевозчик вынужден пересчитывать экономику, искать резервы, оптимизировать маршруты и нагрузку, чтобы компенсировать рост издержек.
Государственная политика локализации показала свою эффективность в легковом сегменте: производство практически не просело, несмотря на обвал импорта. За девять месяцев 2025 года российские заводы выпустили 567,9 тысячи легковых автомобилей — снижение всего 2% при падении импорта на 65%. Китайские бренды, запустившие сборку в России, заняли 60-68% рынка.
Однако успех в легковом сегменте не копируется автоматически на коммерческий транспорт. Локализация производства тяжелых грузовиков требует более сложных технологий, больших инвестиций, развитой цепочки поставок комплектующих. Пока этого нет, перевозчики остаются заложниками импорта и растущего утильсбора.
Для индустрии грузоперевозок 2025 год стал проверкой на прочность. Те, кто смог оптимизировать процессы, повысить загрузку, найти более рентабельные ниши — выживают. Остальные уходят с рынка или консервируют развитие. В этих условиях государственная программа поддержки, аналогичная льготному автокредитованию в легковом сегменте, могла бы стать спасательным кругом. Но пока таких сигналов нет, отрасль продолжает сжиматься, а автопарк — стареть.
