В середине июня 2025 года семьдесят иркутских компаний отправили свои товары из Москвы привычным маршрутом — через проверенного перевозчика, с которым работали годами. Компьютерная техника для госконтрактов, канцелярские товары, оборудование — груз общей стоимостью около 20 миллионов рублей должен был дойти за неделю. Вместо этого фура остановилась на стоянке в Татарстане и стоит там уже более полугода.
История выглядит абсурдно: московская транспортная компания «Трансгарант» наняла для перевозки субподрядчика — татарстанскую «Дио Логистик». Между двумя перевозчиками возник финансовый спор на 5 миллионов рублей по старым долгам. И татарстанцы нашли способ давления — просто не выпустили фуру со стоянки. Груз, который им не принадлежит и к которому они не имеют отношения, превратился в инструмент выбивания денег.
Иркутские предприниматели оказались в ловушке. Они оплатили перевозку, у них есть все документы на товар, но забрать его не могут. Суды длятся четыре месяца без решения, полиция разводит руками — мол, это имущественный спор, идите в гражданский процесс. А компания «Гермес», чья техника застряла в фуре, уже потеряла около миллиона рублей, сорвала госконтракт и теперь судится не только за возврат груза, но и за свою деловую репутацию.
Эта история — не единичный эксцесс, а симптом того, что происходит с индустрией грузоперевозок прямо сейчас.
Рынок автоперевозок переживает один из самых тяжелых периодов за последние годы. В 2025 году около 15% игроков покинули отрасль, а более 7 тысяч перевозчиков находятся в стадии банкротства или уже ликвидированы. Причины кризиса складываются в идеальный шторм.
Первый удар — падение спроса. «Охлаждение экономики», о котором аккуратно говорит Центробанк, на деле означает замораживание инвестиционных проектов из-за дорогих кредитов. Стройки откладываются — значит, не нужны стройматериалы, сырье для их производства, логистические цепочки сжимаются. Розничные сети сокращают торговые матрицы на фоне падающего потребительского спроса — меньше товаров везут на склады и в магазины.
С февраля по июнь 2025 года ставки на ключевых направлениях упали на 15-20%. В марте тариф достиг минимума — 63,7 рубля за километр, что для большинства перевозчиков ниже себестоимости. К лету рынок балансировал около 60 рублей, и это при том, что для нормальной работы, по оценкам экспертов, нужно 100-120 рублей за километр.
Парадокс в том, что техники на рынке много. В период посткоронавирусного бума 2022-2023 годов перевозчики активно набирали фуры в лизинг, рассчитывая на продолжение роста. Теперь эти машины нужно обслуживать, платить лизинговые взносы, а заказов не хватает. Чтобы хоть как-то покрыть текущие расходы, владельцы соглашаются на любые ставки — лишь бы техника не простаивала.
Пока доходы падают, расходы идут вверх. Топливо дорожает, запчасти — тоже, лизинговые платежи никто не отменял. С марта 2026 года стоимость проезда по системе «Платон» вырастет до 5 рублей 19 копеек за километр после индексации и отмены понижающего коэффициента. Плата за платные трассы увеличилась с 344 до 360 рублей.
Добавьте сюда налоговые изменения. НДС может вырасти до 22%, отменяются льготы по страховым взносам для малого бизнеса, снижается лимит доходов по упрощенной системе налогообложения. Эксперты прогнозируют совокупный рост себестоимости перевозок на 12% в 2026 году, что заставит поднять тарифы на 15-18% — до 85-88 рублей за километр. Но даже такое повышение не покроет все издержки при текущем уровне спроса.
Отдельная головная боль — система «Платон», которая в теории должна компенсировать износ дорог, а на практике превратилась в источник массовых претензий. За один квартал по ней выписывается 1,6 миллиона штрафов. Причины — системные сбои, некорректная работа бортовых устройств, технические ошибки алгоритмов. Обжаловать такие штрафы сложно и долго, а перевозчики теряют деньги и нервы.
Конкуренция тоже давит. Водители из Средней Азии, Закавказья и Китая работают с более низкими издержками: техника без утильсбора, топливо дешевле, многие не платят «Платон» и обходят требования по нормам труда и отдыха. Они могут предлагать ставки, при которых российские перевозчики работают в убыток.
В 2025 году лизинговые компании изъяли за долги около 30 тысяч единиц грузовой техники. Это не просто цифра — это тысячи перевозчиков, которые не смогли платить по обязательствам. Лизингодатели сами оказались в сложной ситуации: изъятые фуры некуда девать, продать их по адекватной цене не получается, а содержание парковок с конфискованной техникой требует затрат.
Владимир Матягин, глава ассоциации «ГРУЗАВТОТРАНС», говорит прямо: вся отрасль работает в минус. Перевозчики после выплаты лизинга тратят оставшиеся деньги на солярку и минимальный ремонт. Свободных средств в обороте практически нет. Малейший сбой — задержка оплаты от заказчика, внеплановый ремонт, штраф — и компания уходит в красную зону.
Эксперты сходятся во мнении: рынку нужна массовая реструктуризация лизинговых договоров. Без этого волна банкротств продолжится. Прогнозы на 2026 год неутешительны: еще 5-10% компаний могут покинуть рынок, особенно среди экспедиторов и мелких перевозчиков.
С 1 марта 2026 года вступают в силу новые требования к экспедиторам: обязательная проверка грузов на соответствие документам. Звучит разумно, но на практике это означает необходимость покупать дорогостоящее оборудование — весы, сканеры, измерительные приборы. Стоимость комплекта может исчисляться миллионами рублей. Для небольших компаний это равносильно приговору.
Внедрение электронного документооборота (ЭДО) и электронных транспортных накладных (ЭТН) тоже требует инвестиций. Подключение к системе обойдется малым перевозчикам в 10-20 тысяч рублей, средним компаниям — в 300 тысяч за лицензию. Плюс обучение сотрудников, настройка процессов, интеграция с учетными системами.
Национальная транспортно-логистическая платформа «ГосЛог» должна стать единым окном для отрасли, но пока она воспринимается как еще один источник затрат. Эксперты оценивают, что из-за новых требований с рынка уйдет 10-20% небольших транспортно-экспедиторских компаний, а расходы оставшихся вырастут на 15-30%.
Государство объясняет эти меры необходимостью «обеления» отрасли, борьбой с серыми схемами, повышением прозрачности. Цели понятны, но для компаний, которые едва сводят концы с концами, каждое новое требование становится дополнительным грузом.
Именно в этом контексте нужно рассматривать ситуацию с удержанием грузов. Когда заказчики не платят или задерживают оплату, когда ставки не покрывают расходы, когда денег не хватает на топливо для следующего рейса — у перевозчика остается один инструмент давления: чужой товар в его фуре.
Владимир Матягин, представляющий интересы автовладельцев, говорит об этом откровенно: «По сути, единственный их козырь и хоть какая-то надежда гарантированно получить деньги — это чужой груз в принадлежащей им фуре». Он подчеркивает, что понимает «по-человечески» тех, кто идет на такие меры, потому что другого способа защитить себя у перевозчиков часто нет.
Эта позиция вызывает возмущение у грузовладельцев. Наталья Середина, генеральный директор пострадавшей компании «Гермес», задает резонный вопрос: «Как это понимать? Игнорировать священное право собственности владельцев груза, игнорировать их интересы, их обязательства перед своими клиентами?»
С юридической точки зрения ситуация однозначна: удержание груза, принадлежащего третьим лицам, не являющимся должниками, — это самоуправство (статья 330 УК РФ). Если часть товара пропадет, это может квалифицироваться как кража с особо крупным размером ущерба — до 10 лет лишения свободы. Судебная практика подтверждает: собственники груза не должны отвечать за споры между перевозчиками.
Но правовая ясность не означает быстрого решения проблемы. Полиция предпочитает не вмешиваться в «имущественные споры» и направляет пострадавших в суды. Суды тянутся месяцами: переносы заседаний, требования предоставить дополнительные документы, экспертизы. А груз тем временем стоит неизвестно где, неизвестно в каком состоянии, и неизвестно, не распродадут ли его по частям.
Случай с иркутскими предпринимателями — не исключение. В российских судах десятки аналогичных дел за последние годы. География широкая, суммы разные, но механизм один: финансовый спор между перевозчиками, а крайними оказываются те, кто просто заказал доставку своего товара.
Проблема приобрела системный характер. Кризис доверия в отрасли достиг точки, когда даже многолетние партнерские отношения не гарантируют выполнения обязательств. Владельцы автопарков не верят гарантийным письмам, заказчики не уверены, что их груз доедет до места назначения, а не осядет на чьей-то парковке.
Для бизнеса это означает резкий рост рисков. Компания может выполнить все формальности, заключить договор с проверенным перевозчиком, оплатить услугу — и все равно остаться без товара и без денег. Особенно уязвимы те, кто работает по госконтрактам с жесткими сроками, или поставляет сезонные товары, или везет скоропортящуюся продукцию.
Эксперты советуют тщательно проверять транспортные компании перед заключением договора: убедиться, что у них есть собственный автопарк, изучить финансовую устойчивость, прописать в договоре запрет на привлечение субподрядчиков без согласования. Но даже эти меры не дают стопроцентной гарантии.
Рынок переживает не циклический спад, а глубокую структурную перестройку. Мелкие и средние игроки, которые занимают 55-65% рынка, оказались наиболее уязвимы. У них нет финансовой подушки, чтобы пережить длительный период низких ставок. Они не могут инвестировать в дорогостоящие системы ЭДО и проверки грузов. Они первыми попадают под изъятие техники лизингодателями.
Крупные холдинги с диверсифицированным бизнесом и доступом к финансированию выдерживают кризис легче. Они могут позволить себе работать в убыток на отдельных направлениях, компенсируя потери за счет других сегментов. Они быстрее адаптируются к новым регуляторным требованиям, потому что могут нанять специалистов и внедрить технологии.
Результат предсказуем: рынок консолидируется. Слабые уходят, сильные усиливаются. Для клиентов это может означать сокращение выбора и рост цен в долгосрочной перспективе. Для оставшихся перевозчиков — меньше конкуренции, но и больше ответственности.
Иркутские предприниматели продолжают судиться. Их дела перенесены на февраль и март 2026 года. Они боятся, что груз могут продать в рамках исполнительного производства по спору между «Трансгарантом» и «Дио Логистик» — и тогда вернуть свое имущество станет еще сложнее.
Наталья Середина призывает государственные органы обратить внимание на проблему и отрегулировать рынок так, чтобы самоуправство было невозможно, а интересы всех участников соблюдались. Но пока регулирование идет в другую сторону — усиление контроля, новые требования, дополнительные сборы.
Отрасль находится в точке, где старые механизмы работы больше не функционируют, а новые еще не выстроены. Кризис неплатежей, падение спроса, рост издержек, жесткая конкуренция и регуляторное давление создают среду, в которой конфликты неизбежны. И пока не будет найдено системное решение — правовое, экономическое, организационное — истории с удержанием грузов будут повторяться.
Для владельцев транспортных компаний это вопрос выживания. Для грузоотправителей — вопрос защиты собственности и выполнения обязательств перед своими клиентами. Для водителей — вопрос стабильного заработка. Для отрасли в целом — вопрос доверия, без которого логистические цепочки разваливаются. И 2026 год покажет, найдет ли индустрия грузоперевозок выход из этого системного кризиса или провалится еще глубже.
