Утро 26 января 2026 года принесло калининградским перевозчикам знакомую по прошлому году головную боль. Литовская таможня не смогла вовремя восстановить свои информационные системы после плановых технических работ, начатых двумя днями ранее. Результат предсказуем: десятки фур застряли на подступах к МАПП «Чернышевское», единственному круглосуточному грузовому коридору между Калининградской областью и остальной Европой через территорию Литвы.
Проблема не нова, но от этого не менее болезненна. Каждый такой сбой — это не просто цифры в очереди, а сорванные контракты на скоропорт, простои техники, нервы водителей и логистов. Для региона, зависимого от наземного транзита, подобные инциденты становятся стресс-тестом всей системы грузоперевозок.
Литовская таможня запланировала техническое обслуживание своих систем на 24 января, обещая завершить работы к вечеру того же дня. Однако что-то пошло не по плану. Четыре ключевые системы — MDAS (обработка таможенных деклараций), iMDAS (интеллектуальная обработка), NTKS (контроль транзита) и PPMKS (представление товаров) — не вернулись в строй вовремя.
Федеральная таможенная служба России вечером 25 января выпустила предупреждение для участников ВЭД: возможны задержки, планируйте логистику с учетом рисков. К утру следующего дня на подступах к «Чернышевскому» скопилось 59 большегрузов — в очереди, накопителе и так называемой «зеленой зоне». За сутки российская сторона смогла оформить 50 машин на въезд в страну и лишь 17 — на выезд. Легковой транспорт, к счастью, проходил границу в обычном режиме.
Ситуация разрешилась к утру 26 января, когда литовская сторона возобновила пропуск фур. Но сам факт повторения инцидента — аналогичное предупреждение уже выпускалось в мае 2025 года — говорит о системной проблеме, с которой перевозчикам приходится мириться как с неизбежностью.
МАПП «Чернышевское» — не просто один из пунктов пропуска. Это критически важная артерия для Калининградской области, единственный постоянно действующий круглосуточный переход для тяжелых грузовиков на литовском направлении. В среднем здесь проходит 60-65 машин в сутки, из них 20-25 везут скоропортящиеся продукты или опасные грузы, где счет идет на часы.
Проблема усугубляется тем, что альтернатив мало. Санкционный режим сузил номенклатуру грузов, которые вообще могут идти транзитом через Литву, — в основном это продукты питания, корма, напитки. Уже по итогам января-сентября 2025 года поток грузовиков через литовскую границу сократился на 13% по сравнению с аналогичным периодом 2024-го: 21 835 фур против 25 207.
Каждый сбой на литовской стороне бьет по этому и без того сжавшемуся потоку. Причем российская таможня работает штатно — проблема не в пропускной способности МАПП, а в неспособности партнерской стороны обеспечить стабильность своих систем.
Для водителя-дальнобойщика и логиста разница между плановым проездом и двухсуточным застреванием — это не абстракция. Это топливо на обогрев кабины зимой, сорванные сроки доставки, штрафы от грузоотправителя, испорченный товар в рефрижераторе. Для транспортной компании это замороженный капитал: машина стоит, но расходы на водителя, амортизацию, кредиты идут.
В социальных сетях перевозчиков в ночь на 26 января появлялись сообщения о «практически двух сутках полностью остановленного движения грузовиков в Литву». Официальные данные показывали на онлайн-картах очередь протяженностью около 800 метров — относительно небольшую по меркам приграничных коллапсов. Но расхождение между официальной картинкой и ощущениями участников процесса говорит само за себя: проблема была серьезнее, чем следовало из сухих цифр.
Важно понимать: современная логистика строится на точности. Грузоотправители закладывают в расчеты время прохождения границы с минимальным буфером. Незапланированная задержка даже на полсуток разрушает всю цепочку — от склада отправления до конечного получателя. А когда речь идет о скоропорте, счет идет не только на деньги, но и на тонны потенциально испорченного товара.
Что можно извлечь из этого эпизода? Во-первых, повторяемость проблемы. Май 2025-го, январь 2026-го — похоже, технические работы литовской таможни будут случаться регулярно, и каждый раз есть риск, что что-то пойдет не так. Перевозчикам стоит закладывать в график дополнительное время при планировании рейсов через «Чернышевское», особенно если груз критичен по срокам.
Во-вторых, информационная прозрачность. ФТС России и Калининградская таможня оперативно предупредили о рисках, но сделали это уже постфактум, когда сбой уже произошел. Для логистов важна упреждающая информация: если литовская сторона планирует техобслуживание, эти даты должны быть известны заранее, чтобы можно было перенести рейсы или выбрать альтернативные маршруты.
В-третьих, диверсификация. Зависимость от единственного пункта пропуска — уязвимость по определению. Хотя в случае с Калининградской областью географические и политические реалии ограничивают выбор, транспортные компании могут работать над гибкими схемами доставки, включая морские и железнодорожные варианты для части грузов.
Калининградская область живет в уникальных условиях: территориально отделена от основной части России, окружена странами ЕС и НАТО. Любая логистическая связь с «большой землей» проходит либо через территорию других государств, либо морем. МАПП «Чернышевское» — один из немногих наземных коридоров, и его значимость невозможно переоценить.
Технические сбои на литовской стороне — это не просто бытовые неудобства. Это напоминание о том, насколько хрупка логистическая система региона. Каждый такой инцидент усиливает аргументы в пользу развития альтернативных каналов доставки, будь то паромное сообщение, железная дорога или воздушные перевозки.
Для перевозчиков, работающих на калининградском направлении, последние события — еще один урок планирования с учетом политических и технических рисков. Граница может остановиться в любой момент, и важно иметь запасные варианты. В мире, где логистика становится все более сложной и взаимозависимой, способность оперативно реагировать на внешние сбои превращается из конкурентного преимущества в условие выживания.
