Российский рынок грузовой техники столкнулся с самым серьезным кризисом со времен пандемийного 2020 года. За 2025 год продажи тяжелых грузовиков в стране обрушились на 54%, а в отдельных регионах цифры оказались еще более драматичными. В Татарстане — традиционном центре автомобилестроения и логистическом хабе страны — падение достигло 57%: с 6,85 тысячи проданных машин до 2,9 тысячи. Для индустрии, которая два года назад переживала бум на волне параллельного импорта и замещения ушедших брендов, такой обвал стал болезненным отрезвлением.
Причины кризиса лежат на поверхности, но их совокупный эффект оказался разрушительнее, чем прогнозировали аналитики год назад. Ключевая ставка ЦБ, достигшая исторических максимумов, превратила кредитование в непозволительную роскошь для большинства перевозчиков. Одновременно утилизационный сбор продолжил расти, добавляя к стоимости техники сотни тысяч рублей. Но главным ударом стало сокращение грузовой базы — индикатор, который не обманешь. Когда грузов меньше, обновлять парк бессмысленно.
Еще год назад китайские производители праздновали победу: бренды Sitrak и Shacman контролировали больше половины российского рынка тяжелой техники, пользуясь уходом европейских конкурентов. В 2025 году их продажи рухнули катастрофически — на 77% и 76% в Татарстане, на 60% и 70% по России соответственно. При этом китайцы сохранили формальное лидерство с долей 52,2% общероссийского рынка тяжелых грузовиков, но это скорее статистический артефакт на фоне общего коллапса.
Парадокс ситуации в том, что китайская техника пострадала сильнее отечественной не из-за качества или цены. Проблема в структуре спроса: основными покупателями импортных грузовиков были средние и крупные транспортные компании, работающие на кредитные деньги и чувствительные к стоимости заимствований. Когда ставки взлетели, именно этот сегмент рынка сжался первым. Мелкие перевозчики и индивидуалы, традиционно ориентированные на КАМАЗ, пострадали меньше — они реже берут кредиты на технику, предпочитая работать на собственных или изношенных машинах.
Импортные поставки просели в десять раз — до 7,9 тысячи единиц за год. Это не только отражение падения спроса, но и следствие логистических сложностей, укрепления рубля в отдельные периоды и административных барьеров, которые делают параллельный импорт все менее предсказуемым бизнесом.
Набережночелнинский гигант оказался в двойственной позиции. С одной стороны, продажи компании упали на 15-16% — болезненно, но не катастрофично на фоне общерыночного обвала. Доля КАМАЗа на российском рынке тяжелых грузовиков выросла до 30,9%, что формально выглядит как укрепление позиций. С другой стороны, абсолютные цифры продаж говорят о серьезных проблемах со сбытом.
Компания пытается компенсировать падение объемов за счет премиализации продуктовой линейки. Новая модель КАМАЗ-54902 — попытка выйти в сегмент современных магистральных тягачей — показала десятикратный рост продаж. Впечатляющая цифра, но важно понимать: рост идет с низкой базы, и пока это капля в общем объеме. Завод в Набережных Челнах нарастил производство комплектующих, а руководство установило амбициозный план на 2026 год — выручка в 977 миллиардов рублей. Достижимость этой цели напрямую зависит от восстановления покупательской активности.
Для КАМАЗа текущая ситуация — это не только кризис сбыта, но и окно возможностей. Пока китайские конкуренты теряют дилерские сети и сервисную инфраструктуру из-за падения объемов, отечественный производитель может укрепить позиции в регионах, где присутствие и послепродажное обслуживание критически важны для клиентов.
Аналитики осторожно прогнозируют постепенное восстановление рынка, особенно в сегментах тяжелой и среднетоннажной техники. Ключевой вопрос — динамика ключевой ставки. Если ЦБ начнет ее снижение во второй половине года, кредитование может вернуться к жизни, и отложенный спрос реализуется. Второй фактор — состояние экономики и грузовой базы. Рост промышленного производства и внешнеторгового оборота автоматически означает больше грузов на дорогах и потребность в обновлении парков.
Для транспортных компаний текущая ситуация — время трудных выборов. Откладывать покупку новой техники можно, но не бесконечно: средний возраст грузовиков в российских парках продолжает расти, а изношенная техника означает простои, дорогой ремонт и потерю конкурентоспособности. С другой стороны, инвестировать в новые машины при текущей стоимости кредитов и неопределенности с заказами — риск, на который готовы не все.
Парадокс рынка в том, что проблемы грузоперевозчиков не решаются простым снижением цен на технику. Когда стоимость кредита превышает рентабельность перевозок, даже дешевый грузовик остается недоступным. Именно поэтому восстановление рынка будет зависеть не от производителей, а от макроэкономической политики и состояния транспортно-логистической отрасли в целом. Пока эти факторы не изменятся, надежды на быстрый отскок остаются скорее желаемым, чем прогнозируемым.
