Транспортный коридор «Север-Юг», который должен стать главной альтернативой заблокированным западным маршрутам, сегодня работает со сбоями. Груз из Астрахани в страны Африки проходит через несколько перевалок: сначала морем до иранского порта, затем автомобилем или поездом до побережья Персидского залива, и снова на судно для выхода в Индийский океан. На каждой перегрузке теряется время, растут издержки, снижается конкурентоспособность российского экспорта. Бизнес предлагает решение — железнодорожные паромы через Каспий, которые могут изменить всю логистику региона.
Глава компании «Русиранэкспо» Александр Шаров на ноябрьском форуме в Астрахани озвучил то, о чем давно говорят профессионалы отрасли: действующая схема перевозок не соответствует современным требованиям. Мультимодальные цепочки с многократной сменой транспорта превращают потенциально быстрый маршрут в затянутую операцию с непредсказуемыми сроками.
Проблема особенно остро стоит для жидких и наливных грузов. Бензин, дизельное топливо, мазут, химическая продукция, газовый конденсат, аммиак, пропан-бутан — все это требует специализированного подвижного состава. Перегрузка вагонов-цистерн на автотранспорт или обычные суда технологически сложна, дорога и рискованна. Железнодорожный паром позволяет избежать этого звена: состав заходит на судно в одном порту и сходит с него в другом, сохраняя целостность логистической цепи.
Шаров утверждает, что запуск паромного сообщения увеличит грузооборот в три раза. Цифра амбициозная, но не взятая с потолка. Анализ грузопотоков показывает: дефицит паромных мощностей на Каспии уже сегодня приводит к скоплению вагонов и грузовиков в портах. Александр Караваев из Каспийского института стратегических исследований прямо говорит о нехватке провозных возможностей, которая будет ощущаться в ближайшие годы.
Одновременно РЖД продлила до конца 2026 года тарифные скидки на транзитные перевозки нефтепродуктов из Белоруссии через припортовые станции Каспийского моря. Результат налицо: за январь-октябрь 2025 года отгрузки автобензинов через Астрахань и Махачкалу выросли в четыре раза до 430 тысяч тонн, дизтоплива — до 200 тысяч тонн. Спрос есть, инфраструктура не успевает.
Шаров называет конкретный срок: при наличии всех разрешений запустить паром можно за полгода. Предлагается не строительство с нуля, а переоборудование подходящего судна под железнодорожный паром. Такой подход позволяет сэкономить время и средства, хотя требует тщательного технического аудита.
Прецеденты уже есть. Азербайджанское Каспийское морское пароходство эксплуатирует паромы типа Ro-Pax, способные принимать до 56 железнодорожных вагонов или 50 фур, плюс 100 пассажиров. Бакинский судостроительный завод строит новое судно с аналогичными характеристиками: длина 154,5 метра, дедвейт 5740 тонн, скорость до 14 узлов. Технология отработана, остается вопрос финансирования и административных процедур.
Республика Дагестан делает конкретные шаги. Махачкалинский морской торговый порт планирует приобрести четыре новых парома — два железнодорожных и два автомобильных — к 2030 году. Маршруты: Иран, Туркменистан, Казахстан. Ожидаемый эффект — дополнительные 2 миллиона тонн грузопотока.
Параллельно идет модернизация портовой инфраструктуры: строительство зернового терминала, реконструкция контейнерной площадки, обновление железнодорожного сортировочного парка, создание «сухого» порта. Завершение работ запланировано на 2028 год. Это системный подход, где паромы — лишь один, хотя и критически важный элемент.
Россия не единственный игрок. Грузинская компания Georgian Industrial Group готовит запуск двух паромов на маршруте Курык (Казахстан) — Алят (Азербайджан) в первом полугодии 2026 года, с расширением флота до шести судов к 2027 году. Транскаспийский международный транспортный маршрут в 2024 году показал рост грузоперевозок на 62% до 4,5 миллиона тонн.
Конкуренция нарастает, и кто первым обеспечит стабильные, предсказуемые перевозки, тот получит долгосрочное преимущество. Для российских экспортеров это вопрос не только скорости доставки, но и диверсификации маршрутов в условиях ограниченного доступа к традиционным логистическим коридорам.
Для транспортных компаний и экспедиторов появление железнодорожных паромов на Каспии открывает новые возможности, но и ставит вопросы. Потребуются новые договоренности с портами, паромными операторами, таможенными службами нескольких стран. Тарифная политика паромных линий пока не сформирована — для сравнения, на маршруте Курык-Алят стоимость проезда легкового автомобиля составляет 200 долларов, время в пути около 18 часов на 400 километров.
Для водителей-дальнобойщиков паромное сообщение может означать сокращение времени в пути, но и необходимость адаптироваться к расписаниям отправок, портовым процедурам, специфике морских перевозок. Для логистов — возможность выстраивать более эффективные цепочки поставок, особенно для крупнотоннажных и специализированных грузов.
Вопрос в том, насколько быстро идея превратится в действующую инфраструктуру. Полгода на запуск — это технический минимум при идеальных условиях. Реальность транспортных проектов обычно сложнее.
