Российский рынок грузоперевозок переживает момент истины. После «холодного лета» 2025 года, когда тарифы рухнули до критических минимумов, отрасль входит в новую реальность — с дефицитом транспорта, растущими ставками и массовым исходом компаний. За цифрами статистики скрывается драма тысяч предпринимателей, для которых каждый рейс может стать последним.
Первое полугодие 2025 года преподнесло рынку жестокий урок экономики. Объем внутрироссийских автоперевозок вырос на 3,5% в реальном выражении — казалось бы, повод для оптимизма. Однако выручка перевозчиков за тот же период упала на 5% год к году. Грузов стало больше, денег — меньше.
Этот парадокс объясняется просто: рынок захлебнулся в конкуренции. Переизбыток транспорта, накопившийся за предыдущие годы активных закупок и лизинга, столкнулся с замедлением экономики. Перевозчики, отчаянно борясь за каждый заказ, сбивали ставки до уровня, при котором работа превращалась в медленное самоубийство бизнеса. Многие соглашались на откровенно невыгодные условия — лишь бы техника не простаивала, лишь бы хоть как-то обслуживать кредиты.
Дополнительный удар нанесла структура рынка: до трети всех FTL-перевозок приходится на кэптивные автопарки крупных компаний — маркетплейсов, производителей, ритейлеров. Эти внутренние перевозки изымаются с открытого рынка, сжимая пространство для независимых операторов и усиливая давление на ставки.
Последствия затяжного кризиса проявились в цифрах, от которых стынет кровь у любого, кто знает отрасль изнутри. С конца 2024 года до середины 2025-го лизинговым компаниям вернули более 30 тысяч грузовиков — это около 8,7% от общего парка магистральных тягачей в России. Еще 10 тысяч машин находятся под угрозой изъятия.
Каждая возвращенная фура — это чья-то разрушенная бизнес-модель, несостоявшиеся планы, долги. За этими возвратами стоит типичная история: перевозчик взял технику в лизинг в более благополучные времена, рассчитывая на определенный уровень ставок. Но когда тарифы обвалились, а к этому добавились дорогие кредиты (ключевая ставка ЦБ достигла исторических максимумов), рост цен на топливо на 10-15% и хронические задержки оплаты от контрагентов, математика бизнеса перестала сходиться.
Продажи новой техники рухнули еще драматичнее. В первом полугодии 2025 года количество седельных тягачей, взятых в лизинг, сократилось в 1,6 раза до 11,9 тысяч единиц. Продажи тягачей упали более чем втрое — до 11,3 тысяч. Рынок замер в ожидании, перестав инвестировать в расширение.
К середине года ситуация начала меняться, но не так, как многие ожидали. Массовый исход перевозчиков с рынка радикально изменил баланс спроса и предложения. Индикатор ATrucks биржи ATI.SU, показывающий соотношение доступного транспорта и грузов, в мае вошел в «зеленую зону», а к концу сентября достиг значения 37 — это означает превышение спроса над мощностями.
В третьем квартале 2025 года средние ставки на FTL-перевозки по 100 самым популярным направлениям внутри России выросли на 16,4%. К октябрю они достигли 75 рублей за километр, прибавив за месяц 13,4%. В годовом выражении рост составил 9%.
Однако этот рост не стоит романтизировать. Эксперты называют происходящее не столько ростом, сколько восстановлением ставок после обвала. В первой половине года тарифы были на 12-15% ниже уровня 2024 года, и даже с учетом осеннего подъема они не покрывают инфляционных потерь. О возвращении к уровню начала 2024 года речь может идти не раньше второй половины 2026-го.
Количество заявок на перевозки в ATI.SU выросло на 16% в третьем квартале по сравнению со вторым и на 39% в годовом сравнении. За девять месяцев рост составил 25%. Казалось бы, рынок возвращается к жизни.
Но основатель биржи Святослав Вильде предостерегает от поспешных выводов: рост заявок связан не с восстановлением спроса, а с тем, что грузовладельцам стало сложнее находить перевозчиков напрямую. Многие привычные партнеры просто исчезли с рынка. Представители логистических компаний подтверждают: реальный объем грузов не увеличился.
Большая часть осеннего оживления объясняется сезонными факторами — подготовкой к Новому году, уборкой урожая, завершением строительных проектов до холодов. Лидерами спроса стали e-commerce (мелкооптовые и розничные поставки), стройматериалы, продукты питания и товары повседневного спроса. Региональные всплески активности зафиксированы в Москве и Подмосковье, Карелии (рост +85%), Мордовии (+218%), Тамбовской области (+150%).
Но за этими цифрами не стоит платёжеспособный спрос в его классическом понимании. Охлаждение экономики продолжается, и даже бурно растущий e-commerce демонстрирует признаки замедления.
Аналитики прогнозируют, что во второй половине 2025 года рынок покинут до 15% перевозчиков. Это приведет к росту ставок еще на 15-20% по сравнению с первым полугодием. Четвертый квартал может стать особенно болезненным: на традиционный «высокий сезон» наложится повышение НДС и отмена патентной системы налогообложения для индивидуальных предпринимателей.
Отмена ПСН — это удар по значительной части малых перевозчиков, работавших как ИП. Переход на общую систему налогообложения означает резкое увеличение налоговой нагрузки именно в момент, когда бизнес итак балансирует на грани.
Себестоимость перевозок продолжает расти. Цены на дизель и ГСМ выросли на 10-15%, запчасти дорожают вслед за курсом валют, стоимость обслуживания техники ползет вверх. При этом рентабельность перевозчиков, несмотря на рост ставок, остается на критически низком уровне — восстановление тарифов лишь компенсирует прошлые убытки, но не обеспечивает здоровую маржу.
Дополнительную проблему создает структура рынка с многочисленными посредниками. До 50% от стоимости перевозки может оседать у экспедиторов и брокеров, оставляя непосредственному исполнителю крохи. Эта модель работает против отрасли, не давая перевозчикам заработать даже при росте конечных ставок.
На фоне кризиса внутрироссийских перевозок международное направление демонстрирует неожиданную динамику. Экспортные перевозки выросли, особенно в Белоруссию, Казахстан, Киргизию (рост +299%!) и Турцию. Импорт идет преимущественно из Китая, Турции и стран СНГ.
Ставки на международных маршрутах растут заметнее внутренних — на 15-25% по некоторым оценкам. FTL-доставка из Китая в Россию (маршрут Шанхай-Москва) подорожала с $7000 до $9000-9500 в апреле 2025 года, что составляет рост около 30%.
Однако международные перевозки приносят собственный набор проблем: задержки на границах (особенно с Казахстаном), необходимость менять маршруты, валютные колебания, удорожание логистических услуг в странах-партнерах. Для многих перевозчиков этот сегмент остается недоступным из-за высоких барьеров входа.
Общий объем рынка автоперевозок (FTL и LTL суммарно) в 2025 году прогнозируется на уровне 2,63 триллиона рублей — всего +1% к предыдущему году. На 2026 год ожидается 2,73 триллиона (+4%). Это скромный рост, который не компенсирует инфляцию и не обеспечивает восстановления маржинальности.
«Логистическая инфляция» в 2025 году прогнозируется на уровне 7,4% при общем индексе потребительских цен 6,8% — надбавка всего 0,6%, что значительно ниже, чем в предыдущие годы. Это означает, что перевозчики по-прежнему не могут в полной мере перекладывать рост издержек на клиентов.
Риск дефицита перевозчиков сохранится в четвертом квартале 2025-го и на протяжении всего 2026 года. Ставки будут расти — не потому что бизнес процветает, а потому что меньше этого уровня работать физически невозможно. Компании, пережившие кризис, получат возможность повысить тарифы, но путь к устойчивой прибыльности займет годы.
Рынок проходит через болезненную, но неизбежную консолидацию. Выживут те, у кого есть финансовый запас прочности, эффективные бизнес-процессы и диверсифицированная клиентская база. Малый и средний бизнес, работавший на минимальных маржах и кредитном плече, окажется под максимальным давлением. Отрасль меняется прямо сейчас — и далеко не все увидят финал этой трансформации со стороны действующих игроков.
