Второй год подряд крупнейшие железнодорожные операторы фиксируют падение объемов перевозок, и сегодня отрасль переживает один из самых острых кризисов за всю свою историю. По данным за январь-ноябрь 2025 года, общая погрузка на сети РЖД сократилась на 5,6% и составила 1021,3 млн тонн. Крупнейшие операторы демонстрируют еще более тревожную динамику: топ-30 компаний потеряли почти 7% объемов за девять месяцев по сравнению с прошлым годом.
Однако цифры погрузки — лишь верхушка айсберга. Под поверхностью скрывается глубокий структурный кризис, который эксперты называют беспрецедентным. Проблема не только в падении спроса, но и в том, что отрасль входит в период турбулентности без финансовых резервов, после масштабных дивидендных выплат прибыльных 2023-2024 годов. Операторы оказались в ловушке: доходы падают, расходы растут, а парк вагонов массово простаивает без работы.
Причины сложившейся ситуации многослойны. Грузоотправители массово отказываются от заявленных объемов — особенно остро это проявилось в угольном сегменте, где планы по вывозу из Кузбасса на Восток и отгрузке в порты сорвались. Сжатие внутреннего спроса ударило по строительным грузам (падение на 19,5%), черным металлам (минус 17,2%) и лому (минус 32,2%). Экспортные направления также не радуют: зерновые перевозки обвалились на 36,4% из-за сокращения валового сбора, а падение мировых котировок на уголь подорвало экспортную привлекательность этого груза.
Пока операторы теряют заказы, их подвижной состав накапливается на путях общего пользования. Количество неиспользуемых вагонов за три квартала 2025 года выросло в 2,55 раза, достигнув 175,7 тысяч единиц. Ситуация усугубляется техническим состоянием парка: флот неисправных вагонов увеличился на 31,5% и составил 127,2 тысячи единиц.
Эта проблема настолько обострилась, что в первом квартале 2025 года РЖД были вынуждены временно ограничить прием порожних вагонов на пути общего пользования. Причина — критическое количество невостребованного подвижного состава, который буквально забивает инфраструктуру.
Аналитики связывают накопление неисправных вагонов с массовым сокращением капитальных ремонтов. Операторы попали в порочный круг: при падающих доходах они вынуждены экономить на обслуживании парка, что ведет к росту числа технически неготовых вагонов. Одновременно стоимость самого ремонта достигла рекордных значений — капитальный ремонт полувагона превысил 1 млн рублей, дойдя до 1,1-1,4 млн. Ремонт крытых вагонов и платформ подорожал до 600-800 тысяч рублей, цистерн — минимум до 500-600 тысяч.
Финансовое положение операторов усугубляется обвалом арендных ставок. Если в начале 2025 года ставка на предоставление полувагона составляла 3 тысячи рублей в сутки, то к концу года она рухнула до 750-1000 рублей. Руководство Федеральной грузовой компании прямо заявило: текущие ставки находятся гораздо ниже уровня окупаемости вагона.
Эта ценовая война разворачивается на фоне роста операционных издержек. С 1 декабря 2025 года РЖД провели базовую индексацию тарифов на 10%. Еще одна десятипроцентная индексация платы за порожний пробег вступила в силу с 1 января 2026 года — уже второй год подряд. Эксперты отмечают ключевой момент: в 2025 году операторам не удалось переложить рост затрат на клиентов, что напрямую уничтожило их рентабельность.
Единственными относительно стабильными сегментами остаются минераловозы, где сохраняется устойчивая грузовая база, и зерновозы, где наметились некоторые позитивные сдвиги. Контейнерный рынок демонстрирует неоднородную картину: общая погрузка контейнеров снизилась на 2,9%, но при этом отдельные операторы наращивают свои позиции, перераспределяя доли рынка.
Одним из главных факторов уязвимости отрасли стала дивидендная политика прошлых лет. После прибыльных 2023-2024 годов крупнейшие операторы выплатили акционерам 355,3 млрд рублей дивидендов только за 2024 год — сумма более чем в 1,5 раза превысила чистую прибыль. В результате компании лишились финансовой подушки безопасности именно тогда, когда она оказалась критически необходима.
Теперь, столкнувшись с убытками или минимальной маржинальностью, операторы не имеют резервов для маневра. Некоторые компании уже приняли решение не выплачивать дивиденды по итогам текущего года, пытаясь сохранить хоть какую-то финансовую устойчивость.
Рынок реагирует на кризис структурной перестройкой. Группа «Атлант» после приобретения контрольного пакета в «Транслесе» и Грузовой компании с парком в 38,6 тысяч полувагонов поднялась на четвертое место в общем рейтинге и на второе по управляемому парку. Первая грузовая компания, несмотря на общее падение рынка, увеличила погрузку на 3,2%, достигнув 98,8 млн тонн. А вот занимающая второе место Федеральная грузовая компания продемонстрировала серьезное снижение — на 30,3%, до 54,3 млн тонн.
Эксперты прогнозируют продолжение волны консолидации. Средние и малые операторы, не имеющие доступа к дешевому финансированию и диверсифицированному портфелю клиентов, будут вынуждены продавать бизнес более крупным игрокам. Одновременно ожидается существенное сокращение инвестиций в новый подвижной состав — особенно в типовые полувагоны, спрос на которые остается минимальным.
Аналитики института проблем естественных монополий считают, что рынок к концу 2025 года находится «рядом с дном». По их обновленным оценкам, в 2026 году средняя ставка аренды полувагонов может вырасти на 7-10% относительно конца текущего года, однако даже к 2027 году она не достигнет уровня начала 2025-го.
Глава аналитического агентства INFOLine называет 2026 год потенциально самым сложным за всю историю операторского бизнеса. Грузовая база по большинству номенклатур, согласно прогнозам, останется на уровне 2025 года или незначительно превысит его. Существенного улучшения экономики оперирования не предвидится.
Интересный нюанс: несмотря на падение объемов погрузки, грузооборот снизился менее значительно — всего на 1,4% за одиннадцать месяцев. Причина — увеличение средней дальности перевозок на 4,3% (плюс 83 км), до 2001 км. Это частично компенсирует потери операторов, но не решает системных проблем отрасли.
Даже восстановительный рост в 2027 году, по мнению экспертов, не позволит вернуться к показателям 2024 года. Это формирует долгосрочные вызовы для всей транспортно-логистической отрасли. Операторы вынуждены пересматривать бизнес-модели, искать ниши с более стабильным спросом и повышать эффективность использования каждого вагона.
В этих условиях конкуренция за крупных грузовладельцев и сервисные контракты будет только усиливаться. Выживут те, кто сможет предложить не просто вагон, а комплексное логистическое решение с гарантией качества и гибкими условиями. Эпоха легких денег в операторском бизнесе закончилась — впереди годы жесткой оптимизации и борьбы за каждый процент маржи.
