В транспортной отрасли назревает парадоксальная ситуация. Экспедиторы с сентября 2025 года несут административную ответственность за перевозку запрещенных и ограниченных в обороте веществ, но четкого перечня того, что именно попадает под запрет, до сих пор не существует. Эту проблему озвучила Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики, обратив внимание на необходимость выработки понятных правил игры для всей отрасли.
Отсутствие утвержденного перечня создает пространство для неоднозначных трактовок и ставит бизнес в сложное положение. Экспедиторы обязаны запрашивать у клиентов информацию о содержимом груза и отказывать в перевозке подозрительных отправлений, но критерии оценки остаются размытыми. При этом штрафы рассчитываются от выручки компании, что делает цену ошибки особенно высокой. Федоткина настаивает: участникам перевозок необходима информация от правоохранительных органов, которая позволит внедрить риск-ориентированный подход и разработать эффективную систему контроля.
Один из возможных сценариев развития ситуации вызывает серьезные опасения у представителей отрасли. Если использование рентгенотелевизионных установок для проверки грузов станет обязательным требованием, рынок автоперевозок может существенно сократиться. Причина проста и измерима в цифрах: стоимость такого оборудования исчисляется десятками миллионов рублей.
Значительная доля экспедиторского рынка — это малый бизнес, для которого подобные инвестиции станут непреодолимым барьером. Компании не смогут ни приобрести оборудование в собственность, ни взять его в долгосрочную аренду без критического удара по финансовой устойчивости. Ситуацию усугубляет то, что грузы чаще всего формируются на складах, которые не принадлежат экспедитору, что затрудняет организацию централизованных точек контроля. В условиях, когда отрасль уже испытывает давление от роста себестоимости и возврата техники лизинговым компаниям, дополнительная регуляторная нагрузка может стать последней каплей для многих участников рынка.
Впрочем, вопрос с проверкой грузов — лишь один из элементов масштабной трансформации, которая ждет транспортно-логистическую отрасль в ближайшие два года. С 1 июля 2025 года ряд перевозочных документов станут обязательными к оформлению в электронном виде, а с 1 сентября 2026 года переход на электронный документооборот станет полным для всех видов грузоперевозок — автомобильных, железнодорожных и авиационных.
Параллельно с цифровизацией документооборота выстраивается система государственного контроля над участниками рынка. С 1 марта 2026 года на платформе «ГосЛог» заработает реестр экспедиторов, регистрация в котором станет обязательной для всех компаний. Следом планируется создание аналогичного реестра для перевозчиков, работающих на собственном транспорте. Эти меры направлены на «обеление» отрасли, но одновременно повышают порог входа и требования к ведению бизнеса.
Горизонт прогнозирования для транспортных компаний сократился до полугода — в условиях стремительных регуляторных изменений строить долгосрочные планы становится все сложнее. От бизнеса требуется новая гибкость и готовность быстро адаптироваться к меняющимся правилам игры.
Регуляторные изменения накладываются на непростую экономическую ситуацию в отрасли. Себестоимость автоперевозок растет по всем направлениям: топливные расходы увеличились на 5% и составляют 30% от общей себестоимости, цены на запчасти продолжают ползти вверх, а дефицит техники заставляет компании обращаться к рынку долгосрочной аренды. Весной 2025 года перевозчики вернули лизинговым компаниям около 30 тысяч единиц техники — красноречивое свидетельство финансового давления на сектор.
Особенно болезненным ударом может стать изменение тарифов системы «Платон» в 2026 году. Отмена понижающего коэффициента приведет к росту платежей на 46,8%, что существенно увеличит себестоимость перевозок, особенно для недорогих товаров с низкой маржинальностью. Для многих компаний, балансирующих на грани рентабельности, это станет серьезным вызовом выживанию.
Малый бизнес без финансовой «подушки безопасности» и компании, работающие в «серой» зоне, оказываются под ударом. Эксперты прогнозируют консолидацию рынка: мелкие игроки будут уходить, крупные — поглощать активы и наращивать долю. Это не обязательно плохо для отрасли в целом, но означает болезненную перестройку и изменение ландшафта конкуренции.
В этих условиях особенно важным становится подход к выработке требований по контролю грузов. Федоткина справедливо указывает: меры должны быть гибкими и применяться с учетом вида перевозки, её участников и реальных рисков. Универсальное решение в виде обязательных рентгенотелевизионных установок для всех может оказаться контрпродуктивным, выдавив с рынка именно тех, кто обеспечивает гибкость и доступность услуг для малого и среднего бизнеса.
Разумная альтернатива — внедрение риск-ориентированного подхода, при котором интенсивность контроля зависит от профиля грузоотправителя, характера груза, маршрута и истории взаимодействия. Такая система, дополненная четким перечнем запрещенных и ограниченных веществ, позволила бы экспедиторам эффективно выполнять контрольные функции без запретительных капитальных вложений.
Однако для реализации такого подхода необходимо тесное сотрудничество бизнеса и правоохранительных органов, обмен информацией и выработка общих стандартов. Пока этот диалог находится в начальной стадии, отрасль балансирует между требованиями безопасности и экономической целесообразностью. От того, насколько взвешенными окажутся принимаемые решения, зависит не только судьба тысяч транспортных компаний, но и доступность логистических услуг для всей российской экономики.
