Транспортный коридор через российско-грузинскую границу переживает парадоксальную ситуацию. С одной стороны — масштабная модернизация инфраструктуры и внедрение цифровых систем управления потоками. С другой — тысячи грузовиков, застывшие в ожидании на подъездах к единственному действующему пункту пропуска между двумя странами.
По данным на конец ноября 2025 года, в электронной очереди на въезд через МАПП «Верхний Ларс» зарегистрированы почти 3000 грузовых автомобилей. Это не краткосрочный всплеск, а устойчивая картина, которую наблюдают участники рынка месяц за месяцем. Военно-Грузинская дорога остается единственной сухопутной артерией, связывающей Россию с Грузией и Арменией, и любые сбои здесь эхом отзываются по всей логистической цепочке региона.
С 1 октября 2025 года на Верхнем Ларсе официально заработала система электронной очереди для грузового транспорта. Координатор проекта — ФГКУ «Росгранстрой», организация, которая годом ранее завершила масштабную реконструкцию пункта пропуска. Результаты той модернизации впечатляют на бумаге: пропускная способность выросла до 2560 машин в сутки, количество полос увеличилось с 15 до 39.
Новая система позволяет перевозчикам резервировать дату и время проезда через специальный портал ГИС ЭПД или через терминалы самообслуживания, установленные на подъездных дорогах — на 498-м километре трассы Р-217 «Кавказ» и 8-м километре Архонского шоссе. Регистрация обязательна и бесплатна. За первый месяц работы системой воспользовались более 12 тысяч грузовых автомобилей, к концу ноября эта цифра перевалила за 23,5 тысячи.
Официальная логика понятна: вместо стихийного скопления фур на обочинах и стоянках — упорядоченный поток с предсказуемым временем прибытия. Теоретически это должно было снизить неопределенность, дать водителям и логистам возможность планировать маршруты, сократить время простоя. Представители крупных транспортных компаний в официальных комментариях говорят именно об этом: о прогнозируемости, оптимизации, снижении издержек.
Но между презентацией системы и опытом тех, кто проводит дни в кабинах на подъездах к границе, пролегает пропасть. Водители-дальнобойщики и небольшие перевозчики рисуют иную картину. Среднее время ожидания для грузовика на Верхнем Ларсе по-прежнему составляет 3-4 дня — ровно столько же, сколько было до внедрения электронной очереди.
«Из одной очереди в другую» — так описывают ситуацию перевозчики. Виртуальная регистрация не устранила физические заторы, а лишь переместила их в цифровое пространство. Проблема в том, что электронная очередь не интегрирована полноценно с системами Федеральной таможенной службы. Это означает, что таможенное оформление невозможно провести дистанционно — водителю все равно нужно физически присутствовать на пункте пропуска и проходить все процедуры на месте.
Добавьте к этому фактор, который не поддается цифровизации: узкое горное ущелье и туннели на нейтральной территории между российским и грузинским постами. Пропускная способность этого участка ограничена природными условиями. Любой сбой на грузинской стороне, любое изменение погоды — и поток останавливается, а электронная очередь превращается в список ожидающих, который растягивается на дни.
Неудивительно, что часть грузопотока начала искать обходные пути. Альтернативный маршрут через Азербайджан (МАПП «Таргикент-Казмаляр») набирает популярность среди логистов, которые предпочитают предсказуемость расстоянию. Да, такой маршрут добавляет к пути более 1000 километров. Да, это означает дополнительный расход топлива и времени в дороге. Но время прохождения самого пункта пропуска на азербайджанской границе — от 40 минут до 2 часов — выглядит привлекательно на фоне многодневного ожидания на Верхнем Ларсе.
Для крупных логистических операторов выбор маршрута превратился в задачу управления рисками. Стабильность прохождения границы становится важнее километража, особенно когда речь идет о грузах с жесткими сроками доставки или скоропортящихся товарах. Тысяча лишних километров — это просчитываемые издержки. Неопределенность на три-четыре дня — это сорванные контракты и репутационные потери.
Ситуация на Верхнем Ларсе обнажает ключевую проблему: инфраструктурные и цифровые улучшения упираются в системные ограничения, которые невозможно решить точечными мерами. Реконструкция пункта пропуска увеличила количество полос и теоретическую пропускную способность, но не устранила «бутылочное горлышко» нейтральной зоны. Электронная очередь упорядочила подъезд к границе, но не ускорила сами таможенные процедуры.
Отсутствие полноценной интеграции между российской и грузинской сторонами, невозможность проведения части формальностей в дистанционном режиме, зависимость от погодных условий в горах — все это факторы, на которые локальные улучшения влияют слабо. Электронная очередь решила проблему хаотичного скопления машин на обочинах, но создала новую проблему: виртуальную очередь из тысяч заявок, которые конвертируются в реальное ожидание с той же скоростью, что и раньше.
Для транспортных компаний это означает необходимость адаптировать бизнес-процессы к новой реальности. Планировать маршруты с учетом многодневных задержек, закладывать в стоимость перевозки риски простоя, диверсифицировать логистические схемы через альтернативные направления. Для водителей — это дни ожидания в условиях, когда инфраструктура стоянок не всегда рассчитана на такие объемы.
К концу 2025 года картина остается стабильно сложной. Цифры электронной очереди показывают востребованность маршрута — более 23 тысяч грузовиков за неполные два месяца работы системы. Это значительный грузопоток, который не может просто перераспределиться на другие направления. Географическое положение Верхнего Ларса делает его критически важным для товарооборота между Россией и Закавказьем.
Модернизация инфраструктуры и цифровизация — безусловно, шаги в правильном направлении. Но опыт последних месяцев показывает: без комплексного подхода, включающего согласованную работу обеих сторон границы, интеграцию таможенных систем и решение проблемы пропускной способности нейтральной зоны, эффект от улучшений будет ограниченным.
Для отрасли грузоперевозок это урок о том, что технологические решения работают только в связке с системными изменениями. Электронная очередь не заменяет пропускную способность дороги. Расширение полос на пункте пропуска не компенсирует узкие туннели в горах. И пока эти базовые ограничения остаются, тысячи грузовиков будут продолжать отсчитывать дни в ожидании проезда через единственные ворота между странами.
