Система автоматического весогабаритного контроля в Якутии оказалась в центре конфликта интересов. 13 ноября на заседании парламента республики прозвучало предложение, которое могло бы перевернуть всю логику развития дорожной инфраструктуры региона: временно отключить АПВГК с 1 декабря по 31 марта. Депутат Виктор Фёдоров озвучил позицию перевозчиков, которые утверждают, что комплексы вынуждают везти грузы в два-три раза меньшими партиями, чтобы избежать штрафов. Предприниматели бьют тревогу: под угрозой срыва поставки топлива и жизненно важных грузов в северные районы.
Однако реальность дорожной отрасли Якутии рисует совершенно иную картину. Пока в парламенте обсуждают возможность послаблений, дорожные службы республики методично выстраивают систему тотального весового контроля. И судя по всему, путь назад уже отрезан.
Если взглянуть на хронологию событий последнего года, становится очевидно: власти Якутии взяли курс не на смягчение, а на радикальное ужесточение весового контроля. АПВГК на автодорогах «Умнас» (65-й километр) и «Нам» (16-й километр) уже прошли путь от тестового режима к полноценной эксплуатации. Комплексы работали в режиме обкатки с ноября прошлого года, а с марта перешли в штатный режим. За этот период они зафиксировали более 9 тысяч нарушений — цифра, которая красноречиво говорит о масштабе проблемы перегруза.
Но это только начало. 21 июля 2025 года на 78-м километре трассы Р-504 «Колыма» в районе населенного пункта Тюнгюлю запустили новый комплекс в тестовом режиме. К концу октября он должен заработать на полную мощность. В планах на этот же год — установка АПВГК на 25-м и 26-м километрах трассы «Мухтуя» в Ленском районе. Параллельно на «Колыме» действуют передвижные посты весогабаритного контроля, которые закрывают те участки, где стационарные комплексы еще не установлены.
Картина дополняется административными мерами. На дороге «Умнас» установили барьерное ограждение — чтобы исключить возможность объезда пункта контроля. Это не просто техническое решение, это философия подхода: создать систему, из которой невозможно выскользнуть.
Поворотным моментом стало 18 июля текущего года, когда вступили в силу новые правила, которые кардинально изменили экономику нарушений. То, что раньше казалось приемлемым риском, превратилось в потенциальную финансовую катастрофу для перевозчиков.
Давность нарушения по весогабаритному контролю увеличили до 12 месяцев — теперь штраф может прилететь почти через год после проезда. Собственнику транспортного средства за остановку на АПВГК или объезд комплекса грозит до 600 тысяч рублей. Повысили санкции за отказ остановиться по требованию ГИБДД и за повторные нарушения. Эти цифры меняют всю математику грузоперевозок: один штраф может съесть прибыль от нескольких рейсов.
Начальник отдела сопровождения комплексов фотовидеофиксации Управления автодорог республики Альберт Корякин обозначил это прямо: создание механизмов экономического стимулирования сохранности дорог — одна из основных задач нацпроекта «Безопасные качественные дороги». Перевод на русский: штрафы должны быть настолько болезненными, чтобы перевозчикам стало невыгодно нарушать.
За жесткостью мер стоит вполне конкретная причина: якутские дороги физически не выдерживают нагрузки. Интенсивные перевозки грузов в прошлом году привели к деформации покрытия на федеральных трассах «Вилюй» и «Колыма». Результат — введение временных ограничений для грузовиков с разрешенной массой свыше 3,5 тонн в весенне-летний сезон на участках А-331 «Вилюй» (км 1242–1310) и Р-504 «Колыма» (км 177–264).
Здесь кроется ключевой конфликт. Перевозчики смотрят на проблему через призму сегодняшней рентабельности рейса. Дорожники видят картину в многолетней перспективе: каждая тонна перегруза сокращает срок службы дорожного полотна, а его восстановление в условиях Крайнего Севера обходится в разы дороже, чем в других регионах. Один разрушенный участок — это миллионы из бюджета на ремонт и месяцы ограничений для всех.
ВСЕ установленные комплексы работают в рамках национального проекта, а это означает, что решение об их развертывании принималось на федеральном уровне с учетом стратегических задач. Бывший глава республики Айсен Николаев в свое время подчеркивал важность развития дорожной сети и повышения требований к подрядчикам по содержанию дорог — логика системы весового контроля выстраивалась именно в этой парадигме.
Предложение депутатов о временной приостановке АПВГК и пересмотре весогабаритных нормативов для арктических регионов пока остается именно предложением. Никаких сигналов о готовности федерального центра или региональных властей пойти на попятную не поступало. Напротив, вся траектория развития событий указывает на продолжение курса на усиление контроля.
Для транспортных компаний, работающих в Якутии, это означает необходимость пересмотра бизнес-моделей. Время, когда можно было экономить на количестве рейсов за счет перегруза, подходит к концу. Рынок будет перестраиваться: те, кто сможет оптимизировать логистику под новые правила, получат конкурентное преимущество. Те, кто продолжит работать по старым схемам, рискуют уйти в убыток на штрафах.
Вопрос обеспечения северных районов топливом и жизненно важными грузами действительно критичен для региона. Но решение вряд ли будет найдено в отключении контроля. Скорее всего, потребуется комплексный подход: возможно, субсидирование части логистических затрат для социально значимых грузов, развитие альтернативной транспортной инфраструктуры, выделение специальных разрешений для определенных категорий перевозок. Но база остается неизменной: дороги нужно сохранить, а значит, весовой контроль — это не временная мера, а новая реальность якутской логистики.
