Грузоперевозки в России подошли к точке, где старые правила игры перестали работать. Ассоциация «Грузавтотранс» предложила Минтрансу радикально пересмотреть подход к формированию тарифов — перейти с традиционной оплаты за километраж и тоннаж на почасовую систему, интегрированную в «ГосЛог» и электронный документооборот. По сути, речь идет о том, чтобы платить перевозчику за реальное время работы, включая все простои на погрузке, разгрузке и пунктах пропуска.
Президент ассоциации Владимир Матягин подчеркивает: нынешняя система подталкивает и заказчиков, и перевозчиков к нарушениям. Когда оплачивается только пробег и вес, появляется соблазн перегружать машины и гнать фуры без нормального отдыха водителей. Заказчики требуют выполнения рейсов в нереальные сроки по заниженным ставкам, а перевозчики соглашаются, боясь потерять клиента. В результате рискуют безопасностью на дорогах, а по оценкам экспертов, около 60% заказов на рынке выполняются «в тени» — без полной уплаты налогов и социальных гарантий водителям.
Новая система обещает контроль через онлайн-тахографы и «ЭРА-ГЛОНАСС», что должно зафиксировать все этапы перевозки и исключить «черный нал». Цифры ожидаемого эффекта впечатляют: снижение аварийности на 40-50% и увеличение налоговых поступлений на 25-30%. Но насколько это реалистично?
Менеджер по логистике ATU Forwarding Ксения Макеева называет предложение своевременным и необходимым. Действительно, текущая схема не отражает реальных расходов перевозчиков. За время рейса происходят простои на складах, ожидание разгрузки, задержки на контрольных пунктах — все это остается за скобками расчетов. Компании вынуждены искать неофициальные пути возмещения убытков, что и приводит к демпингу.
Коммерческий директор транспортной компании «Скиф-Карго» Михаил Коптев подтверждает: значительная часть рынка работает «всерую», скрывая доходы и не выплачивая налоги полностью. Это позволяет удерживать тарифы на минимальном уровне, но лишает водителей социальных гарантий и создает нечестную конкуренцию для тех, кто работает «вбелую».
Почасовая оплата, по замыслу, должна сделать ценообразование более справедливым. Перевозчик получит деньги за все время, проведенное в рейсе, что снимет необходимость выкручиваться через перегруз или нарушение режима труда. Цифровая интеграция обещает прозрачность: каждый час работы, каждый простой будут зафиксированы системой.
Но картина не так однозначна. Директор по логистике бренда автозапчастей Marshall Анастасия Тарасова обращает внимание на ключевую проблему: итоговая стоимость доставки становится непредсказуемой для грузовладельца. Придется оплачивать простой в пробках и неоптимальную работу водителя, хотя факт оказания услуги остается прежним. Именно поэтому, как она отмечает, такси отказались от почасовой тарификации в пользу фиксированной стоимости за поездку, рассчитываемой в момент заказа.
Для бизнеса, который строит логистику на основе четких бюджетов, такая вариативность затрат создает серьезные сложности в планировании. Рейс, который должен был стоить одну сумму, может обойтись значительно дороже из-за дорожной обстановки или задержек на складе заказчика. Кто несет ответственность за эти риски — вопрос, который неизбежно встанет перед участниками рынка.
Кирилл Янков из Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Общественного совета при Минтрансе, высказывает скепсис. По его мнению, почасовые тарифы увеличат себестоимость перевозок и не решат всех проблем. Рынок найдет способы обойти ограничения — недобросовестные участники могут взимать плату за «выдуманные услуги» или продолжат демпинговать, заявляя нереальные сроки. Янков также указывает на специфику автоперевозок, которая не всегда совместима с почасовой оплатой, например, при попутных или обратных грузах.
Семен Гришин, коммерческий директор «Облачной логистики», придерживается схожей позиции. Перевозчики, которые активно гоняли машины без отдыха и с перегрузом, продолжат работать в таком же режиме. Их задача — заработать и покрыть кредиты и лизинги. Если цель — используя демпинг забрать заказ, зачем им менять подход с переходом на часовые тарифы?
Гришин предлагает комплексный подход: создать единые правила стоянки и отдыха водителей с обязательным автоматизированным контролем через единую информационную систему, которая будет фиксировать нарушения скоростного режима и отсутствие остановок, автоматически накладывая штрафы. Также необходима прозрачная отчетность перевозчиков о расходах — если цена ниже себестоимости, фискальные органы должны организовывать проверку. С другой стороны, стоит поощрять добросовестных участников рынка через специальный рейтинг, видимый всем заказчикам.
Вопрос в том, насколько жестко государство готово контролировать исполнение новых правил. Онлайн-тахографы и «ЭРА-ГЛОНАСС» существуют уже сейчас, но далеко не все перевозчики соблюдают требования. Если система контроля останется формальной, почасовая оплата превратится в еще один инструмент для манипуляций.
Переход на новую систему потребует от перевозчиков дополнительных затрат. Подключение к электронному документообороту означает не только единовременные расходы на интеграцию, но и ежегодные платежи за обслуживание. Президент Ассоциации «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов отмечает, что не все игроки рынка готовы к таким вложениям, особенно мелкие и средние перевозчики.
Артем Васканян из NC Logistic предполагает, что активная цифровизация может привести к перекосу рынка в сторону крупных компаний уже в 2026 году. Мелкие перевозчики окажутся перед выбором: объединяться, уходить с рынка или пользоваться услугами цифровых провайдеров, что снова увеличит их издержки.
Директор по логистике Marshall Анастасия Тарасова считает, что нововведение приведет к укрупнению рынка и росту затрат на перевозки. И в этом контексте увеличение налоговых поступлений в бюджет на 25-30% выглядит вполне достижимым — за счет вывода бизнеса из тени и роста тарифов. Но общий объем перевозок при этом не изменится, поменяется лишь структура рынка.
Ксения Макеева предлагает компромиссный вариант — гибридный подход к расчету тарифов. Сочетание почасовой ставки с базовой оплатой за километраж или вес груза позволит сохранить прозрачность ценообразования и одновременно снизить колебания стоимости для заказчиков. Это даст перевозчикам компенсацию за реальное время работы, а грузовладельцам — более предсказуемый бюджет.
Почасовая оплата уже активно используется для внутригородских перевозок и развозки. Стандартный тариф включает минимум 5 часов работы (4 часа плюс 1 час на подачу), при выезде за пределы города действует доплата за километраж. Дополнительные часы начисляются за экспедирование, погрузо-разгрузочные работы, использование гидроборта, работу в ночное время. Эта модель доказала свою жизнеспособность в определенных сегментах.
Вопрос в том, можно ли масштабировать такой подход на всю отрасль, включая дальние междугородние и международные рейсы. Генеральный директор производственного холдинга «Лазаревское» Кристина Романовская отмечает: идея выглядит логичной, но государственное регулирование ценообразования всегда имеет свои нюансы, которые проявляются в процессе реализации.
Предложение о почасовой оплате — это не просто техническое изменение тарифной сетки. Это попытка переформатировать всю систему взаимоотношений между заказчиками и перевозчиками, вывести рынок из серой зоны и создать условия для честной конкуренции. Реформа может вывести из тени тысячи перевозчиков и обеспечить их водителей официальной занятостью и социальными гарантиями.
Но ключевой вопрос остается открытым: готовы ли все участники рынка к прозрачности? Прозрачные расчеты означают рост издержек и невозможность демпинга, что вызывает сопротивление у компаний, привыкших экономить на безопасности и зарплатах. Средние тарифы в мае составили 66,4 рубля за километр — близко к уровню 2024 года. С учетом роста ключевой ставки ЦБ до 21% в октябре 2024 года, индексации утильсбора на 70-80% и общего удорожания техники, давление на рентабельность перевозчиков только усиливается.
Парк тягачей вырос с 618 тысяч до 707 тысяч с 2022 по 2024 год, но продажи новых грузовиков упали в два раза. Дефицит машин и стареющий автопарк создают дополнительное давление на тарифы. В этих условиях переход на почасовую оплату может стать катализатором серьезных изменений в структуре отрасли.
Владимир Матягин предупреждает: если не менять систему, рынок будет уходить в серую зону, дороги разрушаться быстрее, а аварийность расти. Вопрос не в том, нужны ли изменения, а в том, какими они должны быть, чтобы не создать новых перекосов вместо старых проблем.
