Почти 2500 большегрузов стоят на подъезде к единственному действующему пункту пропуска между Россией и Грузией. Цифры меняются ежедневно — от полутора до трех тысяч машин, застрявших в Северной Осетии в ожидании пересечения границы через МАПП «Верхний Ларс». Электронная очередь фиксирует то 1625, то 2960 зарегистрированных транспортных средств, что красноречиво говорит о динамике ситуации: одни уезжают, другие прибывают, но затор не рассасывается.
Военно-Грузинская дорога, связывающая Владикавказ с Тбилиси через Главный Кавказский хребет, остается единственной прямой артерией для грузового сообщения между Россией и Закавказьем. Когда эта артерия работает с перегрузкой, последствия ощущают все — от армянских экспортеров фруктов до российских логистов, планирующих международные маршруты. За минувшую неделю через погранпереход прошло более 11 тысяч единиц транспорта и около 25 тысяч человек в обоих направлениях, но это не решает главной проблемы: пропускная способность давно не соответствует реальному спросу.
По документам МАПП «Верхний Ларс» рассчитан на 200 легковых автомобилей, 170 грузовых, 30 автобусов и 4000 физических лиц в сутки. Реальность же такова, что в пиковые периоды через пункт проходит до 600 фур ежедневно — втрое больше проектной мощности. Летом к постоянному транзитному потоку добавляются «фруктовики» из Армении, везущие урожай в страны ЕАЭС, а в выходные — туристы, удлиняющие очереди на несколько часов.
Осенне-зимний период превращает ситуацию из напряженной в критическую. Горная дорога становится заложницей погоды: обильные осадки, ветер, угроза схода лавин регулярно парализуют движение. В 2017 году пункт пропуска не работал 23 дня — более 6% всего времени — именно из-за природных факторов. Когда погода закрывает дорогу, накопившиеся за несколько суток грузовики превращают парковки Северной Осетии в гигантские стоянки под открытым небом.
Власти пытаются справиться с наплывом: вводят дополнительные линии движения, увеличивают число пунктов паспортного контроля, усиливают таможенные бригады, организуют дополнительные парковки. С 1 октября действует система бронирования даты и времени прибытия для грузовиков. Но все эти меры — попытка залатать дыры в системе, которая изначально не рассчитывалась на такие объемы.
Уникальность Верхнего Ларса — в его монопольном положении. Это единственный легальный сухопутный коридор для грузовых перевозок между Россией и Грузией, а значит, и ключевой маршрут для торговли с Арменией, которая не имеет других прямых связей с Россией. Товарооборот между Россией и Грузией вырос в прошлом году на 36,77%, достигнув $1,084 млрд, а в 2025 году грузоперевозки в Грузию показали рекордный рост — +81%, сделав страну лидером среди грузовых направлений.
Для армянских экспортеров проблемы Верхнего Ларса означают прямые убытки. Сельхозпродукция, которую нужно доставить быстро, застревает в очередях на 6-12 часов в обычное время и на несколько суток в периоды обострений. В пик сезона стоимость автотранспортной перевозки из Армении в Россию достигает $7-8 тысяч за машину, а доставка груза занимает 6-10 дней без учета пробок — и это только время в пути, не считая ожидания на границе.
Теоретически существуют обходные пути, но каждый из них превращает логистику в квест. Маршрут через азербайджанский МАПП «Яраг-Казмаляр» удлиняет путь и требует дополнительных страховок и разрешений, что значительно повышает издержки. Железная дорога «Москва — Баку — Тбилиси» подходит только для крупных партий и обходится дороже. Паромная переправа Поти-Новороссийск стоит от €650 в одну сторону и востребована лишь для скоропортящихся грузов в летние месяцы. Маршруты через Абхазию и Южную Осетию заблокированы политическими барьерами, хотя технически они могли бы разгрузить Верхний Ларс.
Помимо объективных факторов — географии, погоды, ограниченной инфраструктуры — работу пункта пропуска осложняют проблемы иного рода. Эксперты указывают на высокий уровень коррупции, криминала и незаконных сборов на российской стороне. Приграничные и таможенные барьеры превращают и без того сложную процедуру в лотерею, где время прохождения зависит не только от загруженности, но и от готовности водителей платить за «ускорение».
Для перевозчиков Верхний Ларс становится узким местом всей цепи поставок. Компании вынуждены закладывать огромные временные резервы в планирование, отказываться от срочных заказов, терять клиентов из-за невозможности гарантировать сроки доставки. Водители проводят дни на стоянках в ожидании своей очереди, что увеличивает расходы на командировочные, изнашивает технику и истощает человеческие ресурсы.
Ситуация на Верхнем Ларсе — не временная проблема, а системная. Пока этот переход остается единственным легальным каналом для грузового сообщения с Закавказьем, любые меры по оптимизации будут лишь сглаживать острые углы, но не решать проблему кардинально. Введение электронных очередей, усиление таможенных служб, организация дополнительных парковок — все это важно, но недостаточно, когда спрос превышает возможности в три раза.
Рост грузоперевозок в направлении Грузии, зафиксированный в 2025 году, лишь усугубляет ситуацию. Особенно заметен рост в Приволжском федеральном округе (+187%) и Северо-Западном (+115%), что означает увеличение потока фур из регионов, для которых путь до Верхнего Ларса и так неблизкий. Центральная Россия и Южный федеральный округ показали более умеренный, но стабильный рост — +47% и +43% соответственно.
Диверсификация маршрутов могла бы стать решением, но это вопрос не только инфраструктурных инвестиций, но и политической воли. Разблокирование маршрутов через Абхазию и Южную Осетию требует переговоров на высшем уровне и готовности всех сторон к компромиссам. Развитие паромного сообщения через Черное море ограничено пропускной способностью портов и стоимостью перевозок. Железнодорожные альтернативы остаются нишевым решением для крупного бизнеса.
Пока же тысячи фур продолжают стоять у подножия Кавказских гор, превращая Верхний Ларс из пункта пропуска в символ транспортного тупика. Для отрасли это означает непредсказуемость, дополнительные издержки и постоянный риск срыва сроков. Для экономики региона — упущенные возможности и торможение торговых связей, которые могли бы развиваться быстрее при наличии нормально функционирующей инфраструктуры.
