Российский рынок нефтепродуктов живет в режиме постоянного риска. Глубина товарных запасов — от нефтеперерабатывающих заводов до региональных нефтебаз — составляет всего две недели внутреннего потребления. Для сравнения: крупнейшие мировые экономики поддерживают стратегические резервы, способные покрыть месяцы спроса. Эта цифра — не просто статистика, а реальная угроза для транспортной отрасли, которая первой ощущает на себе любые сбои в поставках топлива.
Бензиновый кризис 2025 года стал наглядной иллюстрацией хрупкости существующей системы. Проблема оказалась не в недостатке мощностей НПЗ — их производительности достаточно. Корень зла — в логистике и структурной организации рынка. Российские нефтеперерабатывающие заводы исторически работают «под заказ», выполняя текущие потребности без формирования значительных буферных запасов. Резервуары НПЗ рассчитаны на 5-6 дней потребления, нефтебазы добавляют еще около 10 дней. Этого катастрофически мало, когда возникают перебои в производстве или транспортные коллапсы.
Весной государству пришлось идти на нестандартные меры — субсидировать импорт топлива, включая схемы с переработкой российской нефти за рубежом и обратным ввозом готовой продукции. Такое решение позволило закрыть дефицит, но обошлось бюджету в значительные суммы и продемонстрировало отсутствие внутренних механизмов быстрого реагирования на кризисы.
Предложение создать государственный интервенционный фонд нефтепродуктов — не революционная новинка. Эта идея обсуждалась еще в 2008-2009 годах, когда подобный механизм предлагал Игорь Сечин. В 2011 году к теме вернулся Владимир Путин. Однако инициатива каждый раз упиралась в два препятствия: необходимость строительства масштабного резервуарного парка и высокую стоимость длительного хранения нефтепродуктов.
Сегодня этот вопрос снова на повестке. Андрей Дьяченко, главный аналитик компании «Пролеум», выдвинул предложение о создании интервенционного фонда по аналогии с зерновым во время обсуждения «дорожной карты» развития биржевой торговли нефтепродуктами. Мероприятие организовала Торгово-промышленная палата по инициативе Ассоциации товарных брокеров.
Механизм работы фонда выглядит логично: государство через специальную структуру покупает нефтепродукты при падении цен, поддерживая производителей и стабилизируя рынок. При возникновении дефицита фонд выбрасывает запасы на биржу, оперативно насыщая рынок и защищая потребителей от ценовых скачков. Такая схема работает в США и Китае, где стратегические резервы топлива являются важным элементом энергетической безопасности.
Для транспортной отрасли это означало бы возможность планировать работу без оглядки на внезапные перебои с топливом. Логистические компании, особенно работающие на дальних маршрутах, смогли бы рассчитывать на стабильность поставок даже в кризисные периоды.
Отсутствие буферных запасов особенно болезненно бьет по отдаленным регионам. Дальний Восток — классический пример того, как длинное транспортное плечо превращается в дополнительную нагрузку на конечную стоимость топлива. Без государственной поддержки все издержки многотысячекилометровых перевозок ложатся на плечи потребителей — от владельцев автопарков до частных перевозчиков.
Интервенционный фонд мог бы сглаживать эти региональные диспропорции, аккумулируя топливо в периоды избыточного предложения и направляя его в дефицитные регионы при необходимости. Эксперты отрасли отмечают, что прозрачный механизм интервенций снизил бы волатильность цен и усилил энергетическую безопасность, сделав рынок более предсказуемым для всех участников цепочки.
Сейчас же власти вынуждены использовать другие рычаги регулирования. Попытки увеличить объемы продаж через НПЗ часто приводят к срыву отгрузок — заводы опасаются остановить собственные автозаправочные станции. Установка потолков цен нарушает рыночные механизмы и порождает долгосрочные негативные эффекты, когда искусственное сдерживание стоимости приводит к дефициту предложения.
Параллельно с идеей интервенционного фонда эксперт обозначил системную проблему низкой ликвидности срочного рынка нефтепродуктов на Петербургской бирже. Производные финансовые инструменты, которые должны помогать участникам рынка хеджировать ценовые риски, не получают достаточного развития из-за отсутствия крупных финансовых игроков.
Дьяченко видит решение в партнерстве с Московской биржей, где сосредоточены основные финансовые участники и накоплен значительный опыт работы с деривативами. Такая коллаборация могла бы привлечь необходимую ликвидность в товарные инструменты. Однако существует препятствие — недостаток открытой информации о рынке, необходимой для долгосрочного анализа и построения стратегий.
Для транспортных компаний развитие срочного рынка означало бы возможность заранее фиксировать цены на топливо через фьючерсные контракты, защищаясь от резких колебаний стоимости. Сейчас большинство перевозчиков вынуждены работать на спотовом рынке, принимая на себя все ценовые риски.
Еще одна составляющая предложенной концепции — создание системы национальных промежуточных хабов. Речь идет о сети независимых, корпоративных и государственных нефтебаз, которые взяли бы на себя роль стабилизаторов рынка. Эти хабы должны быть привязаны к планам развития высокоскоростных магистралей и центрам агломераций — туда, где концентрируются грузопотоки и формируется устойчивый спрос.
Механизм работы хабов напоминает классическую биржевую торговлю: скупать товар при падении цен и продавать при дефиците. Такая система привлекла бы на биржу новых участников, готовых принимать на себя ценовые риски ради прибыли. Одновременно произошла бы сегментация рынка — выделился бы крупный опт с одной стороны и более конкурентный, емкий рынок мелкого опта с другой.
Для транспортной отрасли появление развитой сети хабов означало бы упрощение логистики закупок топлива. Вместо привязки к конкретным НПЗ или крупным нефтебазам появилась бы возможность оперативно покупать топливо в промежуточных точках маршрута, оптимизируя затраты и снижая риски дефицита.
Сегодняшняя модель работает «с колес» — термин, хорошо знакомый логистам. Торговля нефтепродуктами ведется практически в режиме реального времени, без создания значительных складских запасов. Это следствие исторически сложившейся бизнес-модели НПЗ, ориентированной на выполнение текущих заказов, а не на создание стратегических резервов.
Такая система эффективна в стабильных условиях, но становится критически уязвимой при любых сбоях. Авария на НПЗ, проблемы с железнодорожной логистикой, пиковый спрос в сезон — любой из этих факторов способен спровоцировать локальный или региональный дефицит. А двухнедельный запас не оставляет времени на маневр.
Себестоимость перевозок в первом полугодии 2025 года выросла на 15% из-за подорожания дизельного топлива, увеличения затрат на обслуживание техники и роста зарплат водителей. В условиях нестабильности топливного рынка планировать бизнес становится все сложнее. Владельцы автопарков вынуждены закладывать в тарифы повышенные риски, что в конечном итоге отражается на стоимости доставки грузов по всей стране.
Создание интервенционного фонда, развитие биржевой торговли и формирование сети хабов — комплексное предложение, которое могло бы изменить архитектуру российского рынка нефтепродуктов. Вопрос в том, найдутся ли ресурсы и политическая воля для реализации идей, которые обсуждаются уже два десятилетия. Для транспортной отрасли, работающей в условиях хронической неопределенности, это вопрос не абстрактной стабильности, а конкретной операционной эффективности и выживаемости бизнеса.
