Финансовая отчетность крупнейшего российского производителя грузовых автомобилей за 2025 год демонстрирует масштаб проблем, с которыми столкнулась вся отрасль тяжелого коммерческого транспорта. Чистый убыток ПАО «КАМАЗ» по российским стандартам бухучета достиг 37 миллиардов рублей — это одиннадцатикратный рост по сравнению с предыдущим годом. За цифрами скрывается история о том, как амбициозные планы модернизации столкнулись с кредитным кризисом и обвалом рынка.
Ключевой удар по финансовому результату нанесли процентные расходы. За год компания выплатила кредиторам 35,6 миллиарда рублей — на 66% больше, чем годом ранее, когда эта статья составляла 21,4 миллиарда. Рост процентной нагрузки стал прямым следствием политики Центробанка: высокая ключевая ставка превратила кредиты, взятые на развитие нового модельного ряда К5 и модернизацию производства, в тяжелейшую ношу.
Выручка предприятия практически не изменилась — 315,2 миллиарда рублей, что лишь на 2,5% меньше показателей предыдущего года. Однако себестоимость продукции выросла на 5,3%, достигнув 315,3 миллиарда. Этот дисбаланс привел к катастрофическому сжатию маржи: валовая прибыль рухнула почти в 32 раза — с 24,2 миллиарда до жалких 757 миллионов рублей. Продажи из источника прибыли превратились в источник убытков: вместо 909 миллионов прибыли от продаж компания зафиксировала 22,9 миллиарда убытка.
Долговая нагрузка продолжает нарастать. Краткосрочные заемные средства за год подскочили на треть, достигнув 116,7 миллиарда рублей, а долгосрочные кредиты выросли на 9,4% до 152,1 миллиарда. В начале 2026 года автопроизводитель открыл новые кредитные линии на общую сумму 27,5 миллиарда рублей в трех российских банках, из которых уже получил 24,5 миллиарда. Одновременно с этим компания погасила старые кредиты на 14,5 миллиарда — картина классического рефинансирования в условиях дорогих денег.
Финансовые проблемы производителя разворачивались на фоне беспрецедентного сжатия российского рынка тяжелых грузовиков. По данным «Автостата», в 2025 году сегмент крупнотоннажных машин полной массой свыше 16 тонн обрушился на 54% — до 46,9 тысячи единиц. Это самое драматичное падение за последние годы, отражающее общее состояние транспортно-логистической отрасли.
КАМАЗ в этих условиях продемонстрировал относительную устойчивость: продажи компании снизились на 16,1% до 14,5 тысячи автомобилей, что значительно меньше среднерыночного показателя. Доля российского бренда на внутреннем рынке выросла на 14 процентных пунктов, достигнув 30,9%. Парадокс ситуации в том, что компания укрепила рыночные позиции, но это не спасло от финансовой катастрофы — рынок сжался настолько, что даже увеличенная доля не компенсировала потери в абсолютных объемах.
Генеральный директор компании Сергей Кogogин еще в декабре 2025 года предупреждал о падении продаж на 20% и отсутствии сигналов к восстановлению. Причины он называл системные: высокая ключевая ставка, инфляция, перенасыщение рынка в 2023 году и затоваренные склады 2024-го. Транспортные компании, столкнувшись с дорогими кредитами и неопределенностью, массово отложили обновление автопарков.
В декабре 2025 года, уже понимая масштаб проблем, руководство КАМАЗа представило новую стратегию развития до 2030 года с прогнозом до 2036-го. Документ предполагает увеличение выручки до 977 миллиардов рублей к 2036 году при среднегодовом темпе роста 7,9%. Планируется нарастить производство с 35 тысяч грузовиков в 2024 году до 56 тысяч через двенадцать лет, увеличив долю экспорта до 17%.
Эта стратегия существенно отличается от предыдущей, озвученной в феврале 2024 года, которая предполагала достижение выручки в 436 миллиардов уже к 2025 году и 806 миллиардов к 2030-му. Корректировка планов отражает новую реальность: восстановление рынка займет годы, и компании предстоит длительный период адаптации к изменившимся условиям.
Для транспортных компаний и грузоотправителей текущая ситуация означает сохранение высоких цен на новую технику на фоне дорогого кредитования. Производитель вынужден закладывать в стоимость автомобилей растущие процентные расходы, что делает обновление парка еще менее доступным. Круг замыкается: низкий спрос давит на производителя, а его финансовые проблемы не позволяют предложить рынку привлекательные условия.
Структура акционеров КАМАЗа — 47,1% принадлежит госкорпорации «Ростех», еще 23,54% контролирует менеджмент через ООО «Автоинвест» — практически исключает сценарий банкротства предприятия. Государство не позволит крупнейшему производителю грузовиков уйти с рынка, что означает вероятную поддержку в той или иной форме. Однако это не решает системных проблем отрасли.
Выход немецкого Daimler из состава акционеров в 2024 году (его доля составляла 15%) лишил компанию доступа к западным технологиям и рынкам сбыта, что создает дополнительные барьеры для реализации экспортных амбиций. Ориентация на восточные направления требует времени и инвестиций — именно тех ресурсов, которых сейчас остро не хватает.
Для владельцев транспортных компаний текущая ситуация означает необходимость максимально продлевать срок эксплуатации имеющейся техники. Рынок подержанных грузовиков получает дополнительный импульс, а сервисные службы — увеличение объема работ. Логисты вынуждены закладывать в расчеты более высокие риски технических отказов и простоев, что влияет на надежность цепочек поставок.
Финансовый результат КАМАЗа за 2025 год — это не просто корпоративная отчетность, а зеркало состояния всей отрасли грузоперевозок. Сочетание макроэкономических факторов, кредитного сжатия и структурных проблем рынка создало идеальный шторм, выход из которого потребует не только снижения ключевой ставки, но и восстановления деловой активности в экономике в целом. До тех пор участники рынка будут работать в режиме выживания, а не развития.
