Строительство федеральной трассы М-12 «Восток» оставило после себя неожиданный след — более 600 километров разрушенных региональных и муниципальных дорог в Нижегородской области. Счетная палата зафиксировала масштаб проблемы, которая теперь угрожает превратить достижения дорожного нацпроекта в пустую строчку отчетности. На восстановление потребуется 12,8 млрд рублей, которых в бюджете попросту нет.
Эта история показывает, как амбициозные федеральные проекты могут обернуться головной болью для регионов и тех, кто использует дороги каждый день — от перевозчиков до обычных автомобилистов. За цифрами аудиторского отчета стоит реальность: увеличенные расходы на ремонт транспорта, сорванные сроки доставки, дополнительные километры объездов.
Когда в 2021–2023 годах шло строительство скоростной магистрали, тяжеловесный транспорт интенсивно использовал существующие региональные и местные дороги для подвоза материалов. Общая протяженность задействованных маршрутов составила 969 километров. Результат предсказуем для любого, кто видел, как многотонные самосвалы день за днем идут по дорогам, не рассчитанным на такие нагрузки.
Аудиторы Счетной палаты зафиксировали сокращение доли дорог в нормативном состоянии на 1037,62 км. Цифра красноречивая: она перечеркнула результаты работы по нацпроекту «Безопасные качественные дороги», на который в регионе с 2019 по 2024 год потратили 20,2 млрд рублей, из них 19,6 млрд — федеральные деньги. Получается парадокс: одна рука государства вкладывает миллиарды в улучшение дорог, а другая санкционирует их разрушение ради другого приоритетного проекта.
Проблема усугубляется тем, что на начало строительства М-12 никто не урегулировал вопросы компенсации ущерба региональным дорогам. Механизмы взаимодействия между федеральными структурами и областью просто отсутствовали. Эксперты отмечают: формально проект организации строительства должен согласовываться с владельцами дорог, но на практике правила соблюдаются редко, а решения принимаются на уровне договоренностей с губернаторами уже по факту.
Трасса М-12 в Нижегородской области была введена в эксплуатацию в 2023 году. Соглашения о восстановлении части поврежденных дорог подписали только 6 февраля 2025 года — спустя более двух лет после запуска магистрали. За это время перевозчики и местный бизнес работали в условиях разрушенной инфраструктуры, неся дополнительные издержки.
Подписанные соглашения охватывают лишь 234,9 км дорог — это около 24,4% от общего объема повреждений. Остальные участки остаются в подвешенном состоянии. По 734,1 км подготовлены проекты меморандумов между Минтрансом, ГК «Автодор» и Росавтодором, но на 31 мая 2025 года они так и не были подписаны последним. Источники финансирования для этих участков остаются неопределенными.
Счетная палата дала рекомендацию определить источник финансирования до 30 января 2026 года. Вопрос в том, будут ли найдены эти деньги, и если да — то где. Региональный бюджет явно не резиновый, а федеральный центр пока не демонстрирует готовности взять расходы на себя полностью.
ГК «Автодор» заявляет, что уже восстановила 154 км дорог в Нижегородской области на сумму почти 10 млрд рублей (в рамках общей программы по пяти регионам). Компания подчеркивает, что подвоз материалов велся строго по согласованным схемам. Однако аудиторы Счетной палаты при визуальном контроле выявили дефекты покрытия на 107,2 км участков, отремонтированных «Автодором».
Для транспортных компаний это критичный момент. Некачественный ремонт означает, что через год-два дорога снова придет в негодность, и проблема вернется. Перевозчики вынуждены будут снова закладывать в маршруты дополнительное время, планировать объезды, учитывать повышенный износ техники. Логистические цепочки, которые строятся на точности и предсказуемости, рассыпаются, когда инфраструктура ненадежна.
Даже если найдутся 12,8 млрд рублей на восстановление нижегородских дорог, это лишь часть общей картины. Счетная палата выявила дефицит финансирования для достижения плановых показателей по приведению дорог в нормативное состояние к 2030 году в размере 443,8 млрд рублей — это по нескольким проверенным регионам, не только Нижегородской области.
Общий аудит также вскрыл нарушения на 7,1 млрд рублей при заключении и исполнении госконтрактов на строительство и ремонт дорог в трех регионах. Среди проблем — завышение стоимости работ, прием невыполненных объемов, необоснованное определение цен на материалы. В ходе проверки удалось вернуть в бюджет 794,3 млн рублей, но это капля в море общих потерь.
Интересный нюанс: фактические сборы за проезд по М-12 в 2024 году составили 20,5 млрд рублей, превысив план на 3,4 млрд. Трасса приносит доход, который значительно превышает прогнозы. Вопрос перераспределения этих средств на восстановление пострадавших дорог выглядит логичным, но пока не решенным.
Для транспортно-логистического бизнеса ситуация в Нижегородской области — это индикатор системной проблемы. Регион находится на пересечении важных грузовых маршрутов, связывающих центр России с Поволжьем и Уралом. Разрушенная дорожная сеть напрямую влияет на себестоимость перевозок, сроки доставки, безопасность движения.
Перевозчики вынуждены учитывать состояние дорог при планировании маршрутов, что иногда означает выбор более длинного, но качественного пути. Это дополнительный расход топлива, увеличение времени в пути, износ транспорта. Для небольших компаний, работающих с минимальной маржой, такие издержки могут стать критичными.
Отсутствие четких механизмов компенсации ущерба при строительстве федеральных объектов создает правовую неопределенность. Эксперты предлагают создание отдельного фонда софинансирования и обязательную инфраструктурную экспертизу перед началом крупных проектов. Пока таких механизмов нет, каждый новый федеральный проект остается потенциальной угрозой для региональной дорожной сети.
Счетная палата обозначила проблему и установила сроки. Рекомендация по определению источников финансирования должна быть выполнена до 30 января 2026 года. Это дает несколько месяцев на поиск решения, но времени на самом деле мало — бюджетный процесс требует заблаговременной подготовки.
Для Нижегородской области вопрос стоит остро: либо находить деньги в и без того напряженном региональном бюджете, либо добиваться федеральной поддержки. Позитивный момент — регион уже выполнил рекомендацию Счетной палаты по оптимизации нормативов финансовых затрат на содержание дорог, что позволило сократить расчетные расходы на 2025 год на 13,4 млрд рублей. Однако эта экономия не решает проблему восстановления уже разрушенного.
Для отрасли грузоперевозок важно, чтобы решение было найдено быстро и системно. Дороги — это не просто асфальт, это артерии экономики. Когда они разрушены, страдает весь бизнес, который зависит от своевременной и эффективной логистики. История с М-12 должна стать уроком: масштабные федеральные проекты требуют не только амбиций, но и ответственности за последствия для тех территорий, через которые они проходят.
