Пока старый переход закрыт на ремонт с ограничением по массе до 25 тонн, новый мост остается недоступным для большегрузов по решению региональных властей. Эта коллизия поставила под угрозу работу транспортных компаний и международных логистических маршрутов, проходящих через дальневосточный регион.
Старый Зейский мост, возведенный в начале 1980-х, почти сорок лет служил основной артерией для грузового транспорта любой тоннажности. До 2022 года сооружение не видело серьезного ремонта — факт, который специалисты ГКУ «Амурупрадор» называют критическим для его текущего состояния. После передачи моста в оперативное управление дорожного предприятия начались регулярные сезонные осмотры, которые выявили существенное ухудшение технических характеристик конструкции.
С 28 августа власти ввели ограничение по массе транспортных средств, а с 19 сентября начались профилактические работы с частичным перекрытием полос движения. Первоначально планировавшиеся на две недели, работы продлились до 12 октября. По словам руководства «Амурупрадора», привести мост в нормативное состояние без его закрытия невозможно, а временные ограничения — единственный способ поддерживать безопасную эксплуатацию до капитального ремонта.
Проблема усугубляется тем, что за годы без должного обслуживания резко вырос объем грузоперевозок через Благовещенск. Мост, спроектированный для реалий 1980-х, столкнулся с нагрузками современной международной логистики — и не выдержал испытания временем.
Парадокс ситуации в том, что Благовещенск имеет современный Зейский мост, который теоретически мог бы решить все проблемы грузоперевозчиков. Однако региональный Минтранс запретил движение большегрузов по новой переправе, ссылаясь на две основные причины: риски для инженерных коммуникаций (коллекторов) на прилегающих кварталах улицы Горького и создание неудобств для местных жителей.
Транспортный бизнес воспринял эти объяснения скептически. Представители «Опоры России» указывают на явное противоречие: до строительства моста на том же участке улицы Горького никаких ограничений для тяжелой техники не существовало, а коллекторы справлялись с нагрузкой. Более того, вдоль старого моста также находится жилой сектор, но вопрос комфорта жителей там никогда не поднимался с такой остротой.
Официальная позиция властей, изложенная в материалах Минтранса и «Амурупрадора», делает акцент на безопасности эксплуатации и необходимости защиты городской инфраструктуры. При этом власти предлагают использовать новый мост для легкового транспорта, разгрузив тем самым старую переправу во время ремонтных работ. Но для грузовой логистики это решение не работает.
Перевозчикам предложили альтернативный маршрут — через трассу Благовещенск-Свободный, известную как трасса «Амур». На бумаге это выглядит как рабочее решение, но практика показывает обратное. Представители транспортного бизнеса, выступавшие на круглом столе «Опоры России», привели расчеты: объезд удорожает перевозку вдвое, делая многие рейсы экономически бессмысленными.
Более того, на этом маршруте находятся два моста с ограничением нагрузки на ось до 6 тонн. Грузовик грузоподъемностью 25 тонн физически не может пройти по такой трассе, не нарушив правила. Получается замкнутый круг: старый мост закрыт для тяжеловесов, новый — запрещен, объезд — технически невозможен или экономически убыточен.
Эта ситуация особенно критична для международных перевозок. Благовещенск традиционно выполнял роль логистического хаба на пути грузопотоков между Россией и Китаем. Транспортная блокада грозит не просто потерей оборота отдельных компаний, но и перераспределением маршрутов в обход амурской столицы — с долгосрочными последствиями для экономики региона.
Попытка бизнес-сообщества инициировать диалог с властями обернулась демонстрацией разобщенности. На круглый стол по инициативе амурского отделения «Опоры России» из приглашенных представителей госорганов прибыли только руководители отдела государственного автодорожного надзора. Минтранс и «Амурупрадор» ограничились письменными ответами, Минэкономразвития в телефонном разговоре не дал конкретики, ГИБДД и транспортная прокуратура вовсе проигнорировали приглашение.
Этот эпизод красноречиво демонстрирует разрыв между властью и бизнесом. В то время как региональные ведомства активно информируют СМИ о технических причинах ограничений и ходе ремонтных работ, прямой диалог с теми, кто непосредственно несет убытки, не складывается. Предприниматели говорят о снижении выручки, увольнениях и стагнации внешнеэкономической деятельности, но их сигналы не находят отклика в виде совместного поиска решений.
Правительство Амурской области, согласно официальным заявлениям, работает над организацией перегрузочных площадок на подъезде к Благовещенску. Эта мера могла бы частично снять остроту проблемы, позволив крупнотоннажным фурам перегружать товары на более легкий транспорт для въезда в город. Однако конкретные сроки и параметры этого проекта пока не озвучены.
В кулуарах транспортного сообщества циркулирует версия, которую официально никто не подтверждает, но и не опровергает. Согласно этой гипотезе, новый Зейский мост по конструкции аналогичен международному мосту через Амур с ограничением 60 тонн — вполне достаточным для подавляющего большинства стандартных грузовых автомобилей. Все официальные объяснения о коллекторах и комфорте жителей, как предполагают перевозчики, могут быть прикрытием для реальной причины: нежелания подвергать мост нагрузкам, которые могут выявить дефекты и возложить на подрядчика гарантийные обязательства по ремонту.
Если эта версия хотя бы отчасти верна, ситуация приобретает особенно острый характер. Получается, что ради защиты коммерческих интересов одной строительной организации регион жертвует работой целой отрасли и статусом международного логистического коридора. Отсутствие официальных технических экспертиз по несущей способности нового моста, доступных общественности, только подогревает подобные подозрения.
Транспортное сообщество сформулировало несколько конкретных предложений. Первое и главное — включить новый Зейский мост в схему движения грузового транспорта, установив разумные весовые ограничения, которые позволят проходить стандартным международным фурам. Второе — организовать движение по старому мосту в режиме интервалов, когда большегрузы пропускаются с определенной периодичностью, минимизируя единовременную нагрузку на конструкцию. Третье — согласовать четкие внутригородские маршруты для грузовиков, снижающие воздействие на дорожную инфраструктуру и жилые районы.
Эти предложения требуют технической экспертизы и готовности к компромиссу. Пока неясно, найдут ли они отклик у властей. Продолжение обсуждения обещано, но конкретных результатов транспортники не видят.
Для водителей-дальнобойщиков и диспетчеров логистических компаний благовещенская ситуация означает ежедневную головную боль при планировании рейсов. Грузы, которые раньше проходили напрямую, теперь требуют перегрузки, дополнительного времени и согласований. Часть заказчиков уже переориентировалась на другие маршруты, минуя Амурскую область. Инвестиции в складскую и транспортную инфраструктуру Благовещенска рискуют оказаться замороженными активами, если транспортная доступность города не восстановится.
Чем дольше длится противостояние позиций, тем выше риск необратимых изменений в логистических цепочках региона. Маршруты, однажды перестроенные в обход Благовещенска, могут не вернуться даже после решения проблемы с мостами. В условиях конкуренции за грузопотоки между дальневосточными регионами потеря статуса ключевого транспортного узла может стать долгосрочным приговором для экономики амурской столицы.
Ситуация требует не просто технических решений по ремонту старого моста или открытию нового. Она требует системного подхода, учитывающего и инженерную безопасность, и экономическую целесообразность, и интересы бизнеса, который обеспечивает грузооборот региона. Пока такой подход не просматривается, Благовещенск остается заложником противоречий между декларируемой заботой о безопасности и реальными потребностями транспортной отрасли.
