В начале 2026 года российский рынок грузоперевозок переживает структурную трансформацию, масштаб которой не виден в сухих процентах роста. За прогнозом аналитиков M.A. Research о росте автомобильных перевозок на 3,8% до 2,73 трлн рублей стоит история о том, как крупнейший железнодорожный монополист теряет клиентов не из-за конкурентной борьбы, а из-за невозможности предложить то, что стало критичным для бизнеса — предсказуемость.
Крупнейшие игроки автотранспортного рынка настроены оптимистичнее официальных прогнозов. В компании ПЭК уверены, что спрос вырастет до 7%, и значительную часть этого прироста обеспечат те, кто ещё недавно планировал логистику вокруг железнодорожных маршрутов. Институт проблем естественных монополий рисует зеркальную картину для РЖД: снижение погрузки на 2% в пессимистичном сценарии. Фактически же за 2025 год железнодорожная сеть потеряла 5,6% объёма, погрузив всего 1,2 млрд тонн груза.
Цифры перетока впечатляют. Доля железной дороги в перевозке цемента обвалилась с 70% до 35%, металлов — с 60% до менее 35%. По отдельным направлениям в сегменте продуктов питания объёмы железнодорожных перевозок рухнули на 90%, полностью переместившись на автомобильный транспорт. Это не плавная эволюция рынка — это массовая миграция.
Причины исхода грузовладельцев с рельсов лежат не в экономической плоскости классического соотношения цены и качества. Евгений Сталь, соучредитель MOVERS GROUP, формулирует проблему жёстко: автоперевозчик прогнозирует прибытие фуры с точностью до часа, железнодорожники не могут назвать даже дату. В эпоху маркетплейсов, ритейла с минимальными складскими запасами и just-in-time логистики такая непредсказуемость равносильна профессиональной непригодности.
Исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Санковский признаёт системный характер проблем: длительность доставки, непрогнозируемые сроки приёма груза к перевозке, непредсказуемость маршрута. К этому добавляется практика «конвенций» — временного снятия поездов с движения на станциях, превращающая расчётный транзитный срок в лотерею. Клиенты РЖД в 2025 году не смогли получить даже те вагоны, которые согласовали по форме ГУ-12 — официальному документу планирования перевозок.
Вадим Филатов, совладелец ПЭК и президент АвтоГрузЭкс, приводит показательное сравнение рабочих процессов: заполнение железнодорожного состава занимает несколько дней, фуру загружают максимум за сутки, чаще — за два часа. Для ритейлеров, маркетплейсов, селлеров и компаний фармацевтического сектора эта разница становится решающим фактором выбора перевозчика.
Если непредсказуемость сроков подтолкнула грузовладельцев к поиску альтернатив, то тарифная политика РЖД превратила поиск в бегство. Президент Ассоциации организаций продуктового сектора Михаил Синёв зафиксировал исторический рекорд: в 2026 году тарифы на перевозку продуктов питания выросли более чем на 24% к уровню ноября 2025 года. В обращении к правительству России он констатировал: «Такого значительного повышения железнодорожного тарифа в течение одного месяца ещё не было в истории современной России».
Отмена льготного тарифного коэффициента ударила по категориям грузов, требующих особых температурных условий. Электроника, фармацевтика, косметика и продукты питания оказались особенно уязвимы перед сочетанием непредсказуемых сроков и резко выросших тарифов. Когда невозможно точно спланировать логистическую себестоимость из-за регулярных индексаций, строить долгосрочные финансовые планы становится азартной игрой.
Профессор Финансового университета при правительстве РФ Надежда Капустина указывает на системность проблем: железнодорожная инфраструктура в нынешнем состоянии не способна обеспечить гибкость и оперативность. Накопившиеся инфраструктурные ограничения на сети РЖД, дефицит подвижного состава определённых типов, превышение нормативных сроков доставки вдвое — всё это не конъюнктурные трудности, а следствие многолетнего недофинансирования и неэффективного управления приоритетами.
Переток грузов на автомобильный транспорт совпал с периодом, когда сама отрасль переживает не лучшие времена. 2025 год оказался сложным для автоперевозчиков: многие компании работали на грани рентабельности или покинули рынок. Статистика возврата лизинговой техники красноречива — более 40 тысяч единиц в третьем квартале 2025 года. До 20% грузовиков простаивают, количество рейсов сократилось на 30%.
Тем не менее автотранспорт продолжает наращивать объёмы. По данным Росстата, за первые одиннадцать месяцев 2025 года объём автоперевозок увеличился на 3,2%. Платформа ATI.SU зафиксировала рост числа заявок на 37% по внутренним перевозкам, на 33% по экспорту и на 18% по импорту. К началу января 2026 года ставки на автоперевозки достигли максимальных значений, выросли за год на 12% после падения на 8% в 2024 году. По отдельным направлениям рост составил до 40%.
Святослав Вильде из ATI.SU подчёркивает важный нюанс: рост ставок в конце 2025 года лишь компенсировал повышение себестоимости, а не принёс автоперевозчикам сверхприбыли. Топливо, составляющее 30% себестоимости грузоперевозок, по прогнозам подорожает в 2026 году на 7-13%. Затраты на ремонт вырастут до 20%. Индексация тарифов в системе «Платон» добавит 1-3% к стоимости перевозки. Зарплаты водителей, на фоне их хронического дефицита, также индексируются.
С сентября 2026 года вступает в силу обязательное требование использования электронных транспортных накладных (ЭТрН). Для компаний, всё ещё работающих в аналоговом формате, это означает увеличение издержек на 15-17% из-за необходимости инвестиций в IT-инфраструктуру и обучение персонала. Те, кто перешёл на цифровые процессы заранее, смогут сократить затраты до 2%, получив конкурентное преимущество.
Параллельно вводится реестр экспедиторов, призванный снизить долю недобросовестных игроков. Требование оснащения пунктов досмотра грузов обойдётся в сумму до 95 млн рублей, что может вытеснить с рынка до 10% компаний с низкой маржинальностью. Налоговая нагрузка растёт по всем фронтам: введение НДС для компаний на упрощённой системе налогообложения, отмена льгот по страховым взносам для малого и среднего бизнеса, снижение лимита доходов для УСН.
Вадим Филатов из ПЭК описывает три сценария развития рынка автоперевозок в 2026 году: пессимистичный предполагает рост до 3%, нейтральный — 6%, оптимистичный — до 8%. Компания ГЛТ ещё более оптимистична: 7% в нейтральном варианте и 16% в оптимистичном. Представители АСТ Плюс осторожнее: 3-5% роста из-за эффекта низкой базы 2025 года и возможного снижения ключевой ставки Центробанка.
Ключевая ставка действительно становится критическим фактором. Высокая ставка делает кредитование техники дорогим, инвестиции в отрасль — малопривлекательными. Снижение ставки может стимулировать обновление автопарка, хотя ужесточение правил утилизационного сбора с 1 декабря ставит под вопрос возможности такого обновления для многих компаний.
Мария Никитина из N.trans Lab прогнозирует возможный «разворот» тренда во второй половине 2026 года. Комбинация факторов — рост тарифов на автоперевозки на 12-18% (по различным оценкам экспертов), увеличение себестоимости на 12%, обязательное внедрение ЭТрН, консолидация рынка с уходом мелких игроков — может вернуть часть грузовладельцев к поиску баланса между автомобильным и железнодорожным транспортом.
Андрей Ходеев из ГК Базальт, специализирующейся на строительных грузах, уверен, что критического оттока с РЖД не произойдёт. Для многих направлений железнодорожная перевозка остаётся единственным технически возможным способом доставки крупнотоннажных грузов. Локальный переток сохранится, но часть грузовладельцев может вернуться на рельсы, если автотранспорт станет слишком дорогим или недоступным.
Однако возвращение возможно только при условии, что РЖД решит системные проблемы с предсказуемостью и гибкостью сервиса. Пока железнодорожный монополист движется в противоположном направлении: сокращение сортировочных станций, отказы предприятиям малого и среднего бизнеса в пользу развития контейнерных поездов увеличенной длины. Аналитики ИПЕМ указывают, что охлаждение российской экономики будет ограничивать грузовую базу во внутренних перевозках, а сильный рубль продолжит негативно влиять на экспортные перевозки угля, металлов и руды.
Рынок грузоперевозок в 2026 году оказался на перекрёстке трендов: переток с железной дороги на автотранспорт, рост издержек и тарифов, регуляторное давление, консолидация отрасли. Для транспортных компаний это время стратегического выбора между инвестициями в цифровизацию и уходом с рынка. Для грузовладельцев — поиск нового баланса между скоростью, надёжностью и ценой. Второе полугодие покажет, насколько устойчив нынешний тренд и готовы ли участники рынка адаптироваться к новой реальности.
