За двадцать лет российская железная дорога потеряла критическую массу строительных грузов. Цемент, который когда-то составлял основу погрузки, сегодня все чаще движется по автомобильным трассам. Эта тихая трансформация грузопотоков меняет не только логистику стройиндустрии, но и саму экономическую модель железнодорожного транспорта в стране.
На выставке TransRussia 2026 представители цементной отрасли озвучили результаты масштабного исследования, в котором участвовали более 150 грузовладельцев – производители цемента, щебня, теплоизоляции и их получатели. Картина оказалась тревожной: две трети респондентов уже определились с логистикой и не планируют возвращаться к железной дороге. Оставшаяся треть демонстрирует четкую негативную динамику для РЖД.
Цифры говорят сами за себя: 13% опрошенных полностью переключились с железной дороги на автотранспорт. При этом компаний, которые увеличили свою погрузку на рельсы, оказалось настолько мало, что их доля теряется в статистической погрешности. Для отрасли, которая двадцать лет назад перевозила более 70% цемента по стране, а сегодня контролирует лишь треть рынка, это сигнал о системном кризисе доверия.
Исследователи попытались найти главную причину массового ухода строительных грузов с рельсов, но обнаружили, что работает комплекс взаимосвязанных факторов. Лидером антирейтинга стали срывы сроков доставки и общая ненадежность перевозок – для строительной отрасли, где логистика завязана на жесткие графики объектов, это критично.
Третье место заняли штрафы за простой вагонов, которые превратились в источник постоянного раздражения для бизнеса. Особенно болезненной эта мера оказалась для компаний, не имеющих технологической возможности обеспечить нормативную обработку составов. Когда перевозчик наказывает клиента за собственные инфраструктурные ограничения, логика переключения на автотранспорт становится очевидной.
Более половины участников опроса указали на избыточную забюрократизированность железнодорожного процесса по сравнению с автоперевозками. Там, где грузовик можно заказать одним звонком, для железнодорожной отправки требуется согласовывать десятки документов. 40% респондентов пожаловались на нехватку и низкую квалификацию линейного персонала РЖД, что создает дополнительные риски на каждом этапе перевозки.
Отдельная боль малого и среднего бизнеса – содержание инфраструктуры. Затраты на ремонт подъездных путей и покупку новых тепловозов стали для небольших производителей непосильной ношей, вынуждая их закрывать железнодорожные цеха и полностью переходить на автотранспорт. Это необратимый процесс: восстановить однажды демонтированную инфраструктуру почти невозможно.
Статистика начала 2026 года подтверждает устойчивость негативного тренда. За январь-февраль погрузка цемента на сети РЖД упала на 24,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив всего 1,7 млн тонн. Это не локальная просадка – это продолжение многолетней тенденции.
Особенно драматична ситуация на Московской железной дороге, где за два первых месяца года погрузка цемента обрушилась на 47,9%, до 95,1 тыс. тонн. Строительные грузы в целом на этом направлении просели на 35,7%. Схожую динамику демонстрируют Октябрьская, Приволжская, Свердловская, Горьковская и Забайкальская магистрали.
Примечательно, что единственным исключением стала Северо-Кавказская железная дорога, где погрузка строительных грузов выросла в 1,4 раза. Этот локальный успех на фоне общего падения лишь подчеркивает, что проблема не в отсутствии спроса на строительство, а в конкурентоспособности самого железнодорожного предложения.
Общая погрузка на сети РЖД в феврале 2026 года составила 84,2 млн тонн, что на 3,2% меньше февраля предыдущего года. За два месяца снижение достигло 3,6%. Грузооборот падает еще быстрее – минус 5,8% в феврале и минус 8,8% за первые два месяца года, что говорит не только о сокращении объемов, но и о снижении средней дальности перевозки.
В основе проблемы лежит базовый экономический конфликт. С точки зрения РЖД, цемент и другие строительные материалы – низкомаржинальный груз, который не покрывает даже операционных затрат перевозчика. Это лишает монополию стимулов к ценовому маневру и борьбе за клиента.
В условиях, когда высокодоходные грузы – уголь на экспорт, контейнеры, удобрения – обеспечивают основную прибыль, строительные материалы воспринимаются скорее как балласт, который занимает инфраструктуру, не принося адекватной отдачи. Эта логика понятна с точки зрения краткосрочной финансовой эффективности, но разрушительна в стратегической перспективе.
Парадокс ситуации в том, что грузы, уходящие на автотранспорт, создают нагрузку на федеральные трассы, ремонт которых финансируется из бюджета. По сути, государство оплачивает инфраструктуру для конкурента собственной железнодорожной монополии. Грузовладельцы предлагают пересмотреть тарифную политику с учетом этого фактора, но пока системного ответа нет.
Взгляд в будущее неоднозначен. Более 60% респондентов заявили, что значительных изменений в ближайшее время не ждут – их логистические схемы устоялись, решения приняты. Это можно трактовать как исчерпание потенциала ухода: те, кто мог уйти с рельсов, уже ушли.
Однако треть опрошенных планирует продолжить снижение доли железной дороги в своей логистике. Это означает, что процесс не остановлен, просто его интенсивность снизилась. Особенно тревожен прогноз относительно парка специализированных вагонов-цементовозов: за два года около 20% этих вагонов может быть фактически изъято из эксплуатации из-за ужесточения процедур выпуска из капитального ремонта.
Подорожание капремонта при низкой доходности побуждает владельцев отправлять вагоны в отстой, что создает дополнительную нагрузку на инфраструктуру и снижает качество сервиса для оставшихся клиентов. Замкнутый круг: чем хуже условия, тем больше уходит грузов, чем меньше грузов – тем хуже экономика оставшихся перевозок.
Грузовладельцы сформулировали комплекс мер, которые могли бы переломить ситуацию. Первое и главное – гибкость в тарифных решениях. Сейчас система ценообразования РЖД не учитывает реальную конкуренцию с автотранспортом и внешние эффекты от перераспределения грузопотоков.
Второе требование – снятие избыточных технологических барьеров. Процедуры согласования перевозок, выпуска вагонов из ремонта, обработки составов должны стать проще и прозрачнее. Бюрократия превратилась в самостоятельный фактор оттока клиентов.
Третье направление – развитие терминально-логистических сервисов для малого и среднего бизнеса. Компаниям нужна возможность заказать перевозку в режиме единого окна, с фиксированными долгосрочными ставками и понятными условиями. Сегодня такого продукта для строительных грузов фактически нет.
Четвертый блок касается инфраструктуры: необходима помощь в содержании подъездных путей, возможно, через механизмы государственно-частного партнерства. Без этого малый бизнес продолжит закрывать железнодорожные цеха, делая отток грузов необратимым.
РЖД официально прогнозирует рост погрузки в 2026 году на 0,6–1,4% за счет диверсификации грузовой базы и привлечения объемов на Восточном полигоне. Эксперты более сдержанны: Институт проблем естественных монополий ожидает роста всего на 0,5%, с возможными колебаниями от минус 2% до плюс 1,8%.
Эти прогнозы базируются на экспортных грузах – удобрениях, зерне, железной руде, контейнерах. Строительные материалы в этих расчетах играют роль статиста. Между тем, для внутренней экономики, для регионального развития именно эти грузы критически важны.
Введенная с 1 марта 2026 года надбавка к тарифу в 1% может усугубить ситуацию, сделав железную дорогу еще менее конкурентоспособной на внутреннем рынке. Пока грузовладельцы констатируют: имеющихся возможностей РЖД по привлечению грузопотока недостаточно для переломления тренда.
Строительная отрасль уже сделала свой выбор. Теперь за железной дорогой остается решение: бороться за возвращение этих грузов или окончательно сфокусироваться на высокомаржинальных экспортных направлениях, оставив внутренний рынок автотранспорту.
