Вице-премьер Виталий Савельев направил президенту письмо, которое фактически ставит крест на одном из самых амбициозных инфраструктурных замыслов последних десятилетий. Северо-Сибирская железнодорожная магистраль — 2000 километров новых путей, которые должны были связать недра Сибири с портами Арктики и открыть новый коридор в Китай, — признана экономически нецелесообразной. Причина одна: 50 триллионов рублей — именно во столько оценили строительство после детального изучения геологических условий. Для сравнения, вся инвестиционная программа РЖД на 2024 год составила 1,49 триллиона рублей, а на 2026-й не превысит триллиона.
Решение принимается не в вакууме. Транспортная отрасль переживает жесткую оптимизацию расходов: инвестиции РЖД сокращены на 40% по сравнению с прошлым годом, крупные проекты пересматриваются, сроки сдвигаются. На 11 декабря 2025 года запланировано обсуждение новой инвестиционной программы монополии, и Севсиб в ней, похоже, не появится. Но за цифрами бюджета стоит более масштабная проблема: отказ от магистрали оставляет без решения стратегическую задачу — обеспечение Северного морского пути грузовой базой из глубины континента.
Идея Севсиба не нова — её обсуждали ещё в Советском Союзе, конкретные проработки появились в 1980-х. В стратегических документах 2008-2009 годов проект уже фигурировал как необходимый элемент развития арктической зоны. Первоначальный план предполагал строительство линии Нижневартовск — Белый Яр — Усть-Илимск, позже к нему добавились варианты от порта Сабетта через Новый Уренгой и участок от Таштагола до китайского Урумчи. Последний маршрут обещал стать настоящим прорывом: новый вход на азиатский рынок в обход перегруженного Восточного полигона.
В 2023 году президент Владимир Путин заявлял, что магистраль, связывающая Югру с регионами Сибири и Китаем, необходима, и поручал правительству вместе с РЖД подготовить доклад. Это запустило новую волну обсуждений, но итог оказался неутешительным. Весной 2024-го межрегиональная ассоциация «Сибирское соглашение» оценивала проект в 8 триллионов рублей, упоминались цифры от 691 миллиона до 3 миллиардов рублей за километр пути в зависимости от участка. Финальная оценка выросла более чем в шесть раз.
Причина такого скачка — в деталях, которые проявляются при глубоком изучении. Трасса проходит через зоны вечной мерзлоты, требует строительства дорогостоящих тоннелей через горные массивы Алтая на участке в Китай, масштабных инженерных решений для преодоления сложного рельефа. Бывший замгендиректора РЖД Алексей Шило в 2021 году отмечал, что тоннели обойдутся слишком дорого, предлагал строить эстакады — но и этот вариант не решил проблему экономической целесообразности.
Отказ от Севсиба бьёт не только по амбициям инфраструктурного строительства, но и по логистической логике развития Арктики. Северный морской путь активно развивается, наращивает пропускную способность, привлекает новые типы грузов — но без железнодорожного сообщения с промышленными центрами Сибири его потенциал остаётся нереализованным. Магистраль должна была стать связующим звеном между угольными бассейнами Кузбасса, промышленностью Хакасии и Урала и арктическими портами.
Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, прямо говорит: без Севсиба привлечь на СМП значительную часть планируемой грузовой базы из этих регионов невозможно. Он считает озвученную оценку в 50 триллионов адекватной, учитывая мерзлотные условия, и даже допускает дальнейший рост стоимости после более детальных изысканий. При этом эксперт подчёркивает временные рамки: к концу 2028 года необходимо приступить к работам, иначе СМП не получит должного сухопутного обеспечения. Парадокс в том, что в текущих экономических реалиях начать строительство раньше середины 2027–2028 годов он не считает возможным.
Проблема усугубляется состоянием альтернативных маршрутов. Восточный полигон РЖД, который сегодня несёт основную нагрузку по перевозке сибирских грузов на экспорт, перегружен. Его расширение затормозилось из-за того же сокращения инвестиционной программы монополии. Более 60% грузооборота этого направления приходится на уголь — товар, перевозки которого субсидируются за счёт других грузов, что, по оценкам экспертов, обходится экономике примерно в 100 миллиардов рублей ежегодно. Севсиб мог бы перераспределить эту нагрузку, дать новые экспортные возможности, снизить давление на существующие коридоры.
Севсиб становится вторым крупным арктическим железнодорожным проектом, столкнувшимся с финансовыми трудностями. Северный широтный ход — 700 километров путей, которые должны соединить Салехард и Надым, обеспечив пропускную способность 23,9 миллиона тонн в год, — уже перенесён на 2027–2031 годы. Его стоимость оценивается в 730 миллиардов рублей, что на порядки меньше Севсиба, но и на этот проект в ближайшие три года бюджетных средств не заложено.
Министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков в октябре 2025 года заявлял, что решение о судьбе СШХ может быть принято в течение года. Параллельно откладывается ещё один сибирский проект — железная дорога Курагино — Кызыл протяжённостью 400 километров, которая при продлении до Китая могла бы обойтись ещё в триллион рублей. Все эти переносы и отказы складываются в системную картину: формирование единой опорной транспортной сети для Арктики и Сибири замедляется, а ключевые грузопотоки остаются без инфраструктурного каркаса.
Для транспортной отрасли заморозка Севсиба означает сохранение status quo с перегруженными направлениями, дефицитом пропускной способности на востоке, ограниченными возможностями для диверсификации маршрутов. Перевозчики, работающие с сибирскими грузами, продолжат сталкиваться с очередями на погрузку, высокими тарифами, зависимостью от единственного коридора. Экспортёры угля и других массовых грузов не получат более короткого и потенциально дешёвого выхода к морским портам.
Для регионов Сибири это ещё более болезненный удар. Мария Никитина, основатель проекта N.Trans, подчёркивает, что отсутствие таких магистралей сдерживает социально-экономическое развитие всего макрорегиона. Александр Усс, заместитель председателя профильного комитета Совета Федерации, говорит о том, что переход к высокотехнологичной экономике требует более тесной транспортной связи между сибирскими регионами — без неё индустриализация и модернизация остаются лозунгами.
Транссиб и БАМ сегодня пропускают 180 миллионов тонн грузов, к 2032 году ожидается рост до 270 миллионов. Но это увеличение идёт за счёт модернизации существующих путей, а не строительства принципиально новых коридоров. Севсиб мог бы стать таким коридором, открывающим доступ к ресурсам, которые сегодня остаются на периферии транспортной системы.
Вопрос о целесообразности проекта за 50 триллионов в условиях сокращённого бюджета РЖД имеет очевидный ответ с точки зрения текущей финансовой логики. Когда годовая инвестиционная программа компании меньше триллиона, строительство магистрали стоимостью в пятьдесят раз больше выглядит нереалистичным. Но стратегическая перспектива задаёт другой масштаб вопросов: может ли Северный морской путь реализовать свой потенциал без сухопутного обеспечения? Останутся ли сибирские регионы на обочине транспортного развития? Насколько критична для страны диверсификация экспортных коридоров?
Пока ответы на эти вопросы откладываются вместе с началом строительства, которое, по мнению экспертов, не начнётся раньше 2027–2028 годов, если начнётся вообще. Арктика продолжает развиваться, Севморпуть наращивает грузопоток, но без железнодорожной артерии из Сибири этот рост останется ограниченным возможностями существующих подходов. А транспортная отрасль получает ещё одно напоминание: в эпоху жёсткой оптимизации масштабные инфраструктурные амбиции уступают место прагматичным расчётам, даже если за этими расчётами стоит стратегическое отставание.
