Год назад автотранспортные компании еще надеялись, что кризис пройдет стороной. Сегодня цифры говорят сами за себя: 46,9 тысячи новых тяжелых грузовиков продано в России по итогам 2025 года. Это вдвое меньше, чем годом ранее, когда на дороги вышло 102 тысячи машин. Татарстан, традиционно сильный регион для коммерческого транспорта, просел еще глубже — минус 57%, всего 2 946 зарегистрированных единиц против почти 7 тысяч в 2024-м.
Причина не в отсутствии потребности в обновлении парка — техника стареет, пробеги растут. Проблема в том, что покупать новые грузовики стало экономически невыгодно. Ставки по лизингу достигли 20-25% годовых, тогда как рентабельность бизнеса перевозчиков редко превышает 10-15%. Простая арифметика показывает: вложения в новую технику не окупаются. При этом 95% грузовиков регистрируют юридические лица — это не импульсные покупки, а взвешенные инвестиционные решения. И бизнес выбрал выжидание.
Количество новых лизинговых договоров в 2025 году упало до 326 тысяч — уровень «шокового» 2022-го. Переданных клиентам единиц техники стало меньше на 27,5%. В сегменте грузового транспорта снижение числа договоров достигло 37%, по спецтехнике — 46%. Это не просто статистика, это замороженные инвестиции, отложенное обновление парков, нарастающие риски поломок у тех, кто продолжает эксплуатировать старую технику.
Высокая ключевая ставка — не единственный виновник коллапса. Рынок столкнулся с последствиями собственного «перегрева». В 2023-2024 годах было реализовано 228 тысяч тяжелых грузовиков — это на 60 тысяч больше нормального уровня потребления. Компании закупались впрок, опасаясь будущего роста цен и дефицита. В результате к началу 2025-го склады дилеров оказались забиты нераспроданной техникой, преимущественно китайского производства.
Спрос закономерно насытился. Более двух третей продаж в 2025 году пришлось на машины прошлых лет выпуска — дилеры распродавали запасы с дисконтом, лишь бы разгрузить площадки. Новые заказы замерли: зачем переплачивать за свежий модельный год, когда можно купить прошлогоднюю машину с существенной скидкой?
Парадоксально, но рынок грузовиков с пробегом практически не просел — минус всего 1%, около 295,6 тысячи единиц. Подержанные машины дешевле в приобретении, хотя и дороже в эксплуатации из-за ремонтов и простоев. Для малого и среднего бизнеса, столкнувшегося с нехваткой оборотных средств, это стало единственным доступным вариантом поддержания работоспособности парка. Отрасль вошла в режим экономии: не развитие, а выживание.
На фоне общего обвала один игрок сумел не просто устоять, но и значительно усилить позиции. КАМАЗ, потерявший лидерство в 2024 году, в прошлом году вернулся на первое место. Челнинский завод реализовал около 14,5 тысячи грузовиков по данным «Автостата» (сам производитель отчитался о 38,3 тысячи, включая поставки силовым структурам и ОПК). Падение составило всего 16% против 54% по рынку в целом. Доля КАМАЗа на российском рынке выросла почти вдвое — с 16,9% до 31%.
В Татарстане картина еще показательнее: 1 731 зарегистрированный КАМАЗ против 2 049 годом ранее — снижение на 15,5%. При общем сжатии рынка региона на 57% это означало захват 58,7% всех продаж против 29,9% в 2024-м. Стратегия компании предполагала достичь 50% доли лишь к 2030 году — цель выполнена на пять лет раньше.
Секрет успеха — не только в качестве продукции. Летом 2025-го Росстандарт запретил ввоз и продажу нескольких популярных моделей китайских грузовиков Dongfeng, Foton, FAW и Sitrak. Официальная причина — серьезные нарушения требований безопасности: проблемы с тормозной системой, высокий уровень шума, неисправности элементов управления, некорректная работа системы «ЭРА-ГЛОНАСС». Запрет коснулся почти 30% рынка новых крупнотоннажников, заморозив десятки тысяч машин на складах импортеров.
Параллельно с 1 августа 2025 года были проиндексированы повышающие коэффициенты утилизационного сбора. Перед повышением, в июле, рынок зафиксировал всплеск регистраций — в Татарстане 280 грузовиков против средних 235 в предыдущие месяцы. Затем последовал спад, пока в декабре компании снова не ринулись закупаться перед очередной индексацией в январе 2026-го — 393 регистрации, рекорд года.
Для китайских брендов год стал провальным. Sitrak, занимавший в 2024-м пятую часть российского рынка с 19,5 тысячи проданных машин, в 2025-м обрушился на 60,5% до 7,7 тысячи единиц. В Татарстане падение достигло 77% — с 812 до 188 регистраций. Если в первые пять месяцев года ежемесячные продажи превышали 20 машин, то после летних запретов упали до 5-6, а в сентябре было продано всего две единицы. При этом 128 автомобилей из 188 — это машины выпуска 2023-2024 годов, то есть распродажа складских остатков.
Shacman просел более чем в 3,2 раза по России (с 15,7 тысячи до 4,8 тысячи), в Татарстане — в 4,1 раза (с 618 до 151 единицы). У FAW ситуация еще драматичнее: в республике продажи рухнули в 9 раз — с 1 044 до 117 машин. Прошлогодний лидер модельного ряда, магистральный тягач FAW J7, упал в 38,5 раза — с 656 до 17 регистраций.
Проблема китайских производителей не только в запретах Росстандарта. Новые правила обязали импортеров открывать официальные сервисные центры и склады запчастей в России. Большинство мелких игроков, работавших по схеме «серого импорта», не смогли выполнить требования и ушли с рынка. Предложение дешевых грузовиков из КНР резко сократилось, а на оставшуюся технику цены выросли, что при дорогом кредите окончательно подорвало спрос.
Выигрыш в доле рынка не спас КАМАЗ от финансовых потерь. Чистый убыток ПАО «КАМАЗ» по итогам 2025 года превысил 37 миллиардов рублей — в 11 раз больше, чем годом ранее (3,8 миллиарда). Выручка снизилась на 2,5% до 315,2 миллиарда рублей. Гендиректор Сергей Кogogin объяснил результаты «глубоким кризисом» всего рынка: падающими продажами, снижающимися показателями перевозчиков, высокой ключевой ставкой, инфляцией и затоваренными складами.
Внутри модельного ряда картина неоднородна. Флагманский магистральный тягач КАМАЗ-54901 (семейство К5) удержал лидерство с 620 регистрациями в Татарстане, хотя это на 228 машин меньше, чем в 2024-м. Более компактный КАМАЗ-54902 для региональных маршрутов показал рост в 13 раз — со 9 до 115 единиц, но со столь низкой базы это не меняет общей картины.
Стабильность продемонстрировал КАМАЗ-43118 — трехосный грузовик повышенной проходимости 6×6, востребованный в строительстве, энергетике и добывающей промышленности. 292 регистрации — ровно столько же, сколько годом ранее. Строительные самосвалы серии 6511 просели на 12% (с 297 до 261), тяжелые самосвалы 6520/6522 — на 15% (с 163 до 139).
Катастрофа случилась в среднетоннажном сегменте. Продажи КАМАЗ-4308 обрушились на 71% — с 139 до 40 машин. Еще хуже дела у выделенного в отдельный бренд «Компаса»: падение на 77% в Татарстане (с 155 до 35 единиц), по России продажи «Компаса-9» упали вдвое, «Компаса-12» — на 64%. Юрлицо «Тракс Восток Рус», отвечающее за производство этих среднетоннажников, сократило выручку на 57% до 11,1 миллиарда рублей (в 2023-м было 40,5 миллиарда).
Волна потерь накрыла всю производственную цепочку. Нефтекамский автозавод (НЕФАЗ), выпускающий автобусы, автоцистерны и прицепы на шасси КАМАЗа, зафиксировал чистый убыток 505,5 миллиона рублей против 7,5 миллиона прибыли годом ранее. Выручка просела на 25% до 31,4 миллиарда. В Татарстане на учет встало всего три автомобиля с шильдиком NEFAZ — в 3 раза меньше, чем в 2024-м.
У других отечественных производителей ситуация схожая. Продажи ГАЗа всех типов в республике упали на 30% — с 210 до 146 единиц. Популярность сохранил только внедорожный «Садко Next» — 73 регистрации, рост на 78%, но малотоннажники семейства «ГАЗон NEXT» обрушились в 2,5 раза (с 157 до 65 штук).
Уральский автозавод, сильно зависящий от гособоронзаказа (доля 70-80% против 30% у КАМАЗа), сумел сохранить темп производства, но общероссийские продажи просели на 29% — с 2,8 тысячи до 2 тысяч машин. В Татарстане, напротив, регистрации выросли в 1,7 раза до 94 единиц, в основном за счет «Урал-4320» — армейского грузовика повышенной проходимости.
Белорусский МАЗ потерял 36,2% по России (с 5,3 тысячи до 3,4 тысячи), в Татарстане — 39% (с 110 до 67 машин). Почти 40% продаж пришлось на МАЗ-6501 — крупнотоннажник четвертого поколения с двигателями Weichai или ЯМЗ.
Пока традиционные участники теряли позиции, на рынке появились «перелицованные» модели — китайские грузовики под российскими брендами. В конце 2024-го компания «Нижегородские грузовые автомобили» запустила на бывших мощностях ГАЗа серийную сборку «Валдай 45» — фактически это Foton EST1846 с минимальными изменениями. Магистральный тягач с 12-литровым 470-сильным турбодизелем Cummins, полной массой автопоезда 45 тонн и запасом хода 3 000 километров стал прямым конкурентом КАМАЗ-54901. В Татарстане в 2025-м зарегистрировано 31 такое ТС против 25 за два последних месяца 2024-го.
В единичном экземпляре появился Ambertruck SM — среднетоннажник калининградского «Автотора», под которым скрывается китайский Yuejin Naveco NJ, собранный «отверточным» методом.
Анализ регистраций в Татарстане показывает, какие типы техники остаются востребованными. 44,7% всех продаж, или 1 316 машин, — седельные тягачи для магистральных и региональных перевозок. Здесь доминирование КАМАЗа абсолютное — 69,6% сегмента. Второе место у Sitrak C7H (124 машины), третье — у регионального КАМАЗ-54902 (115 единиц).
11,4% рынка (337 самосвалов) — крупнотоннажные самосвалы. КАМАЗ забрал 62% этого сегмента, лидирует КАМАЗ-65115 для строительных и промышленных грузов. 53 самосвала Shacman показывают, что даже под запретами китайская техника находит покупателей — видимо, за счет остатков и привлекательной цены.
Бортовые грузовики (13,5%, 397 машин) распределились иначе: 187 КАМАЗов (47%), 59 ГАЗов, 43 FAW. Здесь сохраняется определенная конкуренция между отечественными и китайскими брендами.
Прогнозы экспертов на 2026 год осторожны и противоречивы. Одни ожидают умеренного роста на фоне исчерпания складских запасов и естественной потребности в обновлении стареющего парка. Другие предрекают стагнацию на уровне провального 2025-го, поскольку ключевые сдерживающие факторы никуда не делись.
Ключевая ставка остается высокой, делая кредиты и лизинг малодоступными. Рентабельность бизнеса перевозчиков под давлением растущих издержек — топливо, запчасти, зарплаты, страховки. Инвестиционная активность заморожена. Компании предпочитают «тянуть» старую технику, латая ее в гаражах, нежели брать новую в кредит под 20% при собственной прибыльности в 10-15%.
Вторичный рынок затоварен относительно свежими машинами 2023-2024 годов выпуска по привлекательным ценам — это оттягивает спрос с первички. Пока эти запасы не распродадутся, рассчитывать на восстановление продаж новой техники сложно.
Единственный сценарий существенного роста — снижение ключевой ставки и запуск целевых программ господдержки для обновления коммерческого автопарка. Но пока таких сигналов нет, отрасль готовится к затяжной стагнации, выбираясь из которой она столкнется с новыми вызовами: ростом логистических издержек из-за старения техники, дефицитом квалифицированных механиков, способных поддерживать работоспособность возрастных машин, и постепенной деградацией сервисной инфраструктуры, которая держится на продажах запчастей и обслуживании.
Для производителей наступило время выживания. КАМАЗ получил передышку благодаря административным мерам против китайских конкурентов, но убыток в 37 миллиардов показывает, что даже лидерство на сжимающемся рынке не гарантирует прибыли. Среднетоннажный сегмент, ориентированный на малый и средний бизнес, пострадал сильнее всего — именно эти компании первыми отказываются от инвестиций при росте стоимости денег. Восстановление займет годы, и произойдет оно только при изменении макроэкономических условий, которые сделают покупку новой техники снова выгодной, а не разорительной.
